经过数日的紧张谈判，国际海事组织（IMO）终于在4月11日取得重大突破，宣布批准“国际海事组织净零排放框架”。
这项新框架不仅确立了强制性燃料排放标准，还引入了全球范围的碳定价机制。这也意味着，航运业“全球
碳市场”就此诞生了。
根据协议，如果大型远洋船舶碳排量超过一定门坎，将依超额吨数付费，基本起跳价每吨100美元，最高可至380美元。IMO预估，这项决议每年能贡献100亿至130亿美元的收入。
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图说：MEPC 83
会议上，国际海事组织秘书长关水康司致开幕词
来源：IMO
IMO各成员国在第83届海洋环境保护委员会会议（MEPC 83）的最后一天投票通过了这项里程碑式协议。
据IMO新闻稿称，该计划将被纳入《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件六的第五章中，成为首个具有法律约束力的航运业国际法规。
作为全球温室气体排放大户，航运业若被视为一个国家，其
碳排放量能排进世界前五。这些穿梭于各大洋的钢铁巨兽每年排放约10亿吨温室气体，占全球总量的3%左右。
而“IMO净零框架”首次将整个行业强制排放限制和碳定价体系结合了起来，朝着2050年实现航运业“净零排放”的目标更进一步。
新框架采取开创性的“双轨制”推进减排：
一是设立逐年降低的全球燃料温室气体强度标准，要求船舶逐年降低"温室气体燃料强度"(GFI)，即每单位能源消耗产生的排放量。
二是推行碳定价机制，排放超标的船舶需要购买"
碳信用"来平衡差额，而使用
清洁能源的船舶则能获得奖励。这种"污染者付费，先行者受益"的模式将加速
绿色技术创新。
根据时间表，该框架将于2025年10月正式通过，并于2027年生效。届时总吨位超过5,000吨的大型远洋船舶将强制执行，这些船舶的碳排放量约占国际航运总排放量的85%。
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“IMO净零排放框架”目前有108个缔约方，涵盖全球97%的商船船队（按吨位计算），并且已经包含强制性的船舶排放要求。
温室气体燃料强度目标的遵守将分为两个层次：基本目标（Base Target）和直接合规目标（Direct Compliance Target, DCT）。所有减排率均以2008年的93.3 gCO2eq/MJ为基准进行测算。
对于温室气体强度高于基本目标的船舶，超出基准的排放量必须向IMO购买每吨二氧化碳当量380美元的“补救单位（RU）”。
对于介于基本目标和直接合规目标之间的排放量，船东则必须购买每吨二氧化碳当量100美元的补救单位（RU）。
船东用于购买补救单位（RU）的“罚款”将被悉数存入IMO专门设立的“净零基金”，等同于向该基金进行捐款。
这个基金将充当航运业的"绿色银行"，资金将用于奖励使用绿色氢氨等零碳燃料的船舶、支持发展中国家港口绿色改造、保护受气候变化影响最严重的小岛国等公益事项上。
而温室气体强度低于DCT的船舶不仅无需支付任何费用，还可以获得“剩余单位（SU）”信用额。
船东可以在两年内将剩余单位（SU）通过IMO温室气体燃料强度登记处出售，或者进行存储，以备未来的不时之需。
因此超出排放目标的船东，如果不想向IMO净零基金捐款购买补救单位，也可以向完成目标的船东购买剩余单位（SU）。
比如，使用液化天然气（LNG）的船只可因排放较低而获得剩余单位（SU），而使用重油的老旧船则可以购买这些单位来抵消自己的超标排放。
这个创新体系设计了多重灵活机制：
- 剩余单位（SU）交易：清洁船舶可出售剩余排放额度（SU）
- 补救单位（RU）获取：通过向国际海事组织净零基金捐款支持全球减排项目而获得排放额度（RU）
- 银行存储机制：允许船舶存入未使用的排放额度（SU），并在需要使用时“支取”
据伦敦大学学院能源研究所航运与海洋研究小组测算，该计划预计到2030年底将筹集300亿至400亿美元，并将以每年约100亿美元的速度增长。
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全球谈判暴露立场分歧
从目前的结果来看，各国已同意在国际航运中引入这套全球碳定价体系，但谈判的过程却并不顺利。
国际海事组织的投票结果暴露出各国在这个问题上的深刻分歧。
中国、欧盟、印度和日本在内的63个国家支持该计划，而沙特阿拉伯、阿联酋、俄罗斯和巴林等16个国家投了反对票，另外25个国家（包括一些太平洋岛国）则选择了弃权。
以图瓦卢为代表的太平洋岛国表示希望看到更具雄心的方案和结果，而以沙特阿拉伯为代表的石油出口国则明确表达了反对意见，强调必须在气候行动与经济发展间寻求平衡。
美国在此次谈判中强硬立场，不仅退出了谈判，还向所有参会国发出外交信函，声称“任何
碳税都将推高通胀”，并警告称将考虑实施对等措施，以抵消向美国船只征收的任何费用。
美国的这种做法，与特朗普退出气候行动的立场一致，毕竟特朗普在就任的第一天就签署行政命令，明确宣布美国退出《巴黎气候协定》。
据BBC报道，美国仅占全球商业航运吨位的0.57%。考虑到这一数据，美国决定不实施新提案可能不会对筹集的资金产生重大影响。
不过，值得注意的是，欧盟将航运排放纳入碳排放交易体系（EU ETS）与国际海事组织（IMO）批准的航运碳定价体系之间可能存在冲突。
欧盟自2024年起已将航运纳入EU ETS，要求船舶为其碳排放购买配额。业界担忧，这种区域性政策可能导致政策碎片化，增加国际航运的合规成本。
欧盟委员会则在协议达成的当天发表声明，表示其正在评估这项新的全球措施，以了解其与现行欧盟相关法规的兼容性，力求在保持环境效益的同时避免造成双重负担。
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