重磅！国际航运组织IMO成员国就全球海运碳定价体系达成协议

4月11日，联合国国际海事组织 （IMO）成员国在伦敦IMO总部举行的全球海运脱碳谈判中达成全球协议，批准全球航运净零排放法规，法规草案同意对国际航运实施首个全球碳税。这是第一个由联合国管理的任何类型的碳收入系统。

 

在IMO海洋环境保护委员会（简称海保会）第83次会议会谈的最后一天，各国代表们同意了IMO 净零框架，该框架是世界上第一个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。一套具有约束力的航运温室气体排放目标，包括到 2030 年温室气体排放量减少 20%-30%、到 2040 年减少 70%-80%、到 2050 年或 2050 年前后实现净零排放的中期目标。

 

这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，将成为总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶的强制性要求，这些船舶排放了 85% 的总二氧化碳排放量国际航运的排放。

 

在制定这些目标的同时，与会代表还通过了一系列争论已久的技术和经济措施，旨在激励各方遵守这些目标。该计划不是对所有排放征收一刀切的碳税，而是采用分级收费和达标等级制度，并非对所有排放都征税。

 

该计划的核心是:

 

如果船舶的排放强度超过最高水平，就必须支付每吨二氧化碳 380 美元的罚款。

 

如果船舶的二氧化碳排放量超过第二个 “直接达标 ”水平，则仍需支付每吨 100 美元的罚款。

 

排放量甚至低于 “直接达标 ”标准的船舶可以获得碳信用额度，这些信用额度可以存入银行或出售给表现不佳的船舶。

 

这样的收费结构意味着，只有超过一定限额的排放才会受到处罚；低于限额的排放将不被征税。所有总吨位在 5000 吨以下的船舶--沿海船舶和工作船--均可免税。

 

该框架还为运营商使用任何符合排放标准的替代燃料预留了空间，包括由棕榈油和大豆油等粮食作物制成的第一代生物燃料。这些燃料是目前最便宜的 “绿色 ”燃料，但其环境成本也很高，因为大规模增产需要更多的土地开垦。

 

IMO 表示，筹集的资金将用于“奖励”零或接近零温室气体排放的技术，并在财政上支持发展中国家过渡到低排放航运。

 

到 2030 年，该税将产生 30-400 亿美元的收入，每年约为 100 亿美元。预计到 2030 年，该协议将使航运业的绝对排放量最多减少 10%;远低于 IMO 在其 2023 年修订战略中设定的目标，该战略要求到 2030 年至少减少 20%，延伸目标是 30%。

 

63 个国家投票支持碳定价体系，包括欧盟、巴西、中国、印度和日本。16 个国家投票反对该措施，包括沙特阿拉伯、俄罗斯和阿拉伯联合酋长国等主要产油国。值得注意的是，太平洋岛国投了弃权票，认为投票不足以实现脱碳目标。太平洋和加勒比地区的岛国特别容易受到气候变化的影响，它们支持对海上运输征收更雄心勃勃的普遍碳税。值得注意的是，美国代表团在最终投票期间缺席，此前曾分发了一份文本，敦促各代表团退出谈判，许多观察家称此举破坏了多边共识。主持会谈的挪威在促成最终获得多数支持的妥协中发挥了关键作用。

 

运输与环境组织（Transport & Environment ，T&E）航运项目总监法伊格-阿巴索夫（Faig Abbasov）说：“ 国际海事组织的协议为替代性船用燃料创造了动力，但不幸的是，破坏森林的第一代生物燃料将在未来十年内得到最大的推动 ”。

 

气候倡导者和行业团体一致认为，收费结构不足以在短期内迫使整个行业向高成本的绿色甲醇和绿色氨过渡。然而，根据 T&E 的分析，国际海事组织的时间表将使排放量从 2030 年起大幅减少--与无管制、一切照旧的情况下预计增加的排放量相比，这是一个巨大的削减。该时间表表明，该行业要到 2050 年以后才能实现净零排放。

 

“这一做法是朝着正确方向迈出的第一步，现在航运业的部分排放量（尽管很小）将被征收实际上是全球性的税费。然而，与 2008 年相比，预计到 2030 年排放量将下降约10%，这一目标水平在很大程度上不足以实现国际海事组织的减排目标，更不用说实现 1.5 C 的排放轨迹了，”伦敦大学洛杉矶分校能源研究所高级研究员 Marie Fricaudet 博士说。

 

更严格排放制度的倡导者将这一结果归咎于长期反对气候行动的人士。本周早些时候表示反对任何碳收费的特朗普政府也招致了批评。“让我们弄清楚是谁放弃了1.5°C。沙特阿拉伯、美国和化石燃料盟国将这一数字压低到了一个难以维持的水平，并处处阻挠进展，”瓦努阿图部长拉尔夫-雷根瓦努（Ralph Regenvanu）说，他是国际海事组织雄心勃勃的气候措施的支持者。

 

工业团体称赞这次会议的成果，认为即使不能完全解决问题，也是朝着正确方向迈出的一步。

 

“我们认识到，这可能不是业界所有部门都希望达成的协议，我们担心这在提供必要的确定性方面可能还不够。但这是一个框架，我们可以在此基础上再接再厉，”国际航运公会的盖伊·普拉滕在一份声明中说。

 

“这是气候政策的一个重要里程碑，也是航运业的一个转折点。长期以来，我们的行业一直被贴上'难以消减'的标签，但创纪录的行业投资和一项新的全球措施可以扭转这一局面，”世界航运公司总裁兼首席执行官乔·克拉姆克说。

 

根据新的法规草案，船舶将被要求遵守：

 

船舶必须逐步降低温室气体燃料强度（GFI）。这意味着降低单位能源产生的排放量，采用 “well-to-wake ”方法计算从燃料生产到使用的排放量。

 

全球燃料标准将要求船舶达到年度 GFI 减排目标。

 

全球经济措施将允许超过 GFI 限制的船舶购买 “补偿信用”，以抵消其排放量。

 

使用零排放或低排放技术的船舶可以获得经济奖励或 “额外信用”。

 

将有两个合规水平：基本目标和直接合规目标，后者允许船舶赚取可交易的额外信用。

 

新的国际海事组织净零排放基金将处理从超过排放限制的船舶收取的捐款。该基金将：

 

奖励低排放船舶

 

支持清洁技术创新、研究和基础设施建设

 

向发展中国家提供培训、技术转让和支持

 

帮助小岛屿发展中国家和最不发达国家等脆弱国家应对气候影响

 

排放超过设定阈值的船舶可以通过以下方式平衡其排放量： 

 

从其他船舶转移额外信用；

 

使用他们已经储存的额外信用；

 

使用通过向 IMO 净零基金捐款获得的补偿信用。

 

以下是新法规生效的时间表：

 

2025 年 10 月：在海保会特别会议上最终通过《防污公约》附件 VI 修正案

 

2026 年春季（海保会第 84 届会议）：批准详细的实施指南

 

2027 年：规则正式生效（通过后 16 个月）

 

2028 年：全球碳税生效，最严重排放者的排放定价为每吨 380 美元，中度超额排放者的排放定价为每吨 100 美元。