从新基建到“新基建+”：充电桩建设如何跑赢时代的拐点？

 

      面对公用充电桩的种种焦虑，在自家车位上安装私人充电桩，“回家插枪，早晨拔枪，随用随充，即充即走”在每一个电动车主眼中是最理想不过的场景了，但是在现实中，实现这样的场景却没有想象中那般“理想”。

      根据中国充电联盟公布的数据显示，截至2020年3月，我国私人充电桩累计数量达72.5万台，占比充电设施数量57%；因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位和居住地报装接电难度大的三个主要因素，超过30%的电动汽车未配建私人充电桩。眼下，与指数增长的电动汽车保有量伴生的，是比排队公共充电桩更曲折的安“桩”博弈。

　　一位新晋电动汽车车主向记者表示，“我在去年和今年分别向物业和电网企业递交了建桩申请，得到的回复是由于安全隐患，需要更改供电属性，由用户专变改为公变才能通过报装申请，但是这必须经由物业公司同意并向电网公司递交申请。现在我只能在公用充电桩或是4S店的代充服务充电，但是如果安装了私桩，先不说等待的时间，充电费用就能省下一半还多。”

　　事实上，早在2015年国务院出台《关于加快电动汽车充电概念设施的指导意见》中，就曾提出“以慢充为主，快充为辅”的技术路线，也就在那时，车桩比1:1的概念，以及配套的变电容量和相关接入设施，已成为新建住宅小区明确的工程建设“标配”；在2016年9月，国家发改委等四部门联合对外发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中，也明确提出积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量的电能表。

      然而，无论是“专变改公变”，还是车位的“一户一表”改造，其背后牵动的却是在电网企业和物业公司对于安全性的责权界定，在旧机制与新动能间的激烈碰撞。

　　从安全性的角度来看，电网企业和地方性标准的相关规程中明确“单体建筑物内部相连通的房屋、多层住宅每一个单元或同一围墙内一个单位的照明、动力用电，只允许设置一个进户点。”根据电网企业从业人员解释，如果单独为新能源车主安装表计、变压器等相关设施，也就意味着两路不同性质的电源同时进入到一个区域，往往在配电末端，两路电源很容易因“碰头”而造成“串路”等安全隐患，这既不符合安全操作规程，多路电源供电也不符合供电标准中对经济性的要求。

      “更为重要的是，由于专变下的设施多由开发商负责投资建设，‘用户红线’内设备的质量和标准难以控制，而且物业公司也不可能增加人力物力进行消防巡视或者建设防火墙，一旦因充电引发火灾，责任边界无法认定，很有可能由电网企业兜底了物业资产的风险，这并不合乎情理。”上述电网人士告诉记者。

　　进一步观察更可发现，即便是更改了供电属性，由电网企业承担了“一表一车位”的改造，而增容改造的费用如何分摊？是否由少部分先行使用电动汽车的车主承担？无论是私家车位还是小区共用车位，对于广大业主来说也未必能保持统一的立场。在电网企业和物业公司各自划分的责任和边界中，作为“弱势群体”的电动汽车车主似乎成为了唯一的利益诉求方。可以想见，这既是当前关乎责、权、利在法律上的界定问题；也是未来加快技术创新的重要契机。

      “一方面，由于物业公司频繁更换，其并不想增加额外的投资，而是希望电网企业承担配变容量的改造费用，自己继续做转供电的买卖，这个算盘未必打得响；另一方面，充电服务在本质上并不属于普遍服务的类型，无论是物业公司还是电网企业哪一方出资进行改造，对于私桩充电加收服务费的标准，在法律上也没有明确的规定。对于私桩1:1的配置，可能刚开始的预想过于简单化了，解决这个问题，不是单靠某一方力量就能突破的。”一位长期从事电动汽车行业观察的人士告诉记者。

　　的确，作为新兴领域的充电行业，对于充电桩配套设备的安全性和一致性、充电场所的安全排查标准，以及充电桩基础设施及配网改造等相关配套规则的模糊界定，使“驾车无忧，用车无忧”的美好愿景始终羁绊在“用户有需求，物业不积极，电网很为难”的现实“泥潭”中。但是，当整个产业即将迈向老百姓日常生活的使用场景时，“用好”新基建所带来的长期市场驱动力，可能会更胜于“建好”新基建的短期拉动作用。

　　 4月9日，国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华透露，“下一步，将继续加大对充电基础设施投入，结合老旧小区改造，引导有关方面联合进行充电桩运营，支持多车一桩、邻居共享等方式解决建桩难的问题”。“共享”理念，也恰恰与行业近几年预想的发展模式不谋而合。

      在国家电网公司大力倡导的“智能有序充电、临近车位共享、统一标准建设”的私人充电桩建设方案中这样描述，“实施有序充电，可以对充电负荷进行优化控制，可以在不进行电力增容改造的条件下，实现私人纯电动汽车规模化集中充电。同时，采用临近车位共享模式，能够提高充电桩的利用效率，避免充电桩的重复建设。”

　　在电网人士看来，通过加装有序用电模块的充电桩充电，配变峰值的负荷将被降低30%以上，80%的充电量将被优化调整到配变负荷低谷时段，户均可为1.2辆电动汽车充电。随着充电速度、电动汽车结构、储能技术，以及运营水平的迭代升级，在大功率充电和“有序、共享、协调”的发展理念下，车主不会像关心加油站的数量一样过度纠结“车桩比”的提高。

　　当前，社会资本不愿意介入私人充电桩服务领域，更多是出于难以斡旋盈利困境。充电桩要进入到小区，涉及到多方利益，甚至还要交“进场费”或是“管理费”，这样的烧钱模式在目前还没有明确的回收渠道“回血”。为此，王志轩建议，“充电领域要技术创新，要在一定范围内发展慢充直流化技术路线，将交流慢充变为直流慢充，增加通讯协议，这将为有序充电、电动汽车与电网互动奠定基础，同时，未来随着电力市场环境和电动汽车保有量的提升，将为原来不愿意进入该领域的充电服务运营商提供商机，不同的技术路线都会演绎出不同商业价值的空间。”

　　回顾近几年我国经济的高速发展，老百姓向往“住更大的房，开更好的车，上更快的网”，人民对美好生活的追求是更易于被市场发现的显性需求；随着近几年我国稳坐世界电动汽车销量头把交椅，扩张型消费需求也逐渐转化为对环境、对体验感的隐形诉求。

　　私人充电桩的建设与运营，在政策激励下可以走多远，走多快，在很大程度上决定着电动汽车市场的未来。同样，新一代城市配网的格局将如何发展，电动汽车企业何时可以轻装上阵？回答这样的问题，或许需要整个产业在喧嚣过后，首先沉心在老旧小区的老问题上。

　　当然，面对我国城市发展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破车企和桩企的“悖论”，凭借的也远不止企业的一己之力。 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com