国际海事组织的碳强度指标受到进一步批评

文章来源:勤运链碳交易网2022-09-16 09:08

 
国际海事组织(IMO)碳强度指标(CII)的推出还有111天,对该指标的批评越来越多。
 
CII将于1月1日与国际海事组织的能源效率现有船舶指数(EEXI)一起发布,是自2020年引入全球硫上限以来联合国机构最重要的绿色立法。
 
租船人作出的决定将首次纳入海事组织文书的审查范围。CII对货运市场的真正影响预计将在2024年,因为在整个明年,船东将为他们的每艘船舶汇总一条轨道,这将为第一个A-E CII评级奠定基础,类似于家用电器的能源排名,不同之处在于这些排名的复杂性。
 
CII可能导致一些船只排放更多二氧化碳
 
CII在商业上很复杂,因为它涉及船舶的交易方式。在现场航行中,船东有义务管理船舶性能,以达到船东期望的CII等级。
 
然而,根据油轮经纪人Gibson的一份新报告,根据定期租船合同,情况可能更为复杂。鉴于CII评级具有追溯性,定期租船的船舶可能交易效率低下,并以较低的评级返回给船东,从而使船东在租船后处于商业劣势。从租船人的角度来看,虽然CII是一项运营措施,可以通过交易模式进行管理,但船舶的CII性能与其他因素相关,如设计、维护和保证的燃料消耗。如果这些因素中的任何一个不符合租船合同的规定,则可能会产生争议。
 
预计BIMCO将在未来几个月内公布CII定期租船条款的措辞。
 
然而,根据油轮经纪人Gibson的一份新报告,CII最大的问题是,船只将不得不调整其交易模式,以达到要求的评级。
 
“CII将扭曲贸易模式,并可能导致一些船只排放比监管之前更多的二氧化碳,以追求评级,”吉布森在其最新的每周报告中警告称,该报告着眼于即将出台的绿色立法的潜在意外后果。
 
Gibson指出,一艘非生态船通常会进行短途航行,现在更可能进行长途航行,以达到所需的CII,这在很大程度上取决于二氧化碳排放量、货运能力,更重要的是,航行距离。同样,二氧化碳排放量大得多的生态船可以部署在较短的航程上,尽管距离较短,但由于其燃料效率,仍然可以达到可接受的CII等级。
 
Gibson表示:“总体而言,这些情况下的净影响可能是油轮行业二氧化碳排放总量增加,这与国际海事组织试图实现的目标正好相反,至少在短期内是如此。”
 
近几个月来,人们对CII的优点和缺陷进行了深入讨论。
 
芬兰租船公司Neste的航运绩效经理Risto Juhani Kariranta在最近的LinkedIn帖子中指出,基于天气的航程优化工具提供商可能是该法规引入的最大赢家之一,因为他们减少了航程的总燃料消耗——并通过扩展二氧化碳排放——但也增加了里程。
 
挪威经济学院(Norwegian School of Economics)的航运学教授罗尔·阿德兰(Roar Adland)在回答卡里兰塔(Kariranta)时表示:“我一直,现在仍然非常批评CII,因为与本应如何实施相比,这是一个错失的监管机会。”阿德兰认为,考虑运输工作的措施会比CII框架更好。阿德兰说,CII有可能成为一个严重的租船合同纠纷领域,如滞期费或速度和消耗。“那里有很多海事律师的素材,”他写道。
 
到目前为止,运营商还不必考虑他们的船只驶向何处。Adland指出,随着CII评级和合规性的引入,情况不再如此。
 
他认为,运营商将逐步调整航行模式,以使低评级船舶最终在阿拉伯湾或东南亚等气候温和的航线上航行,从而逐步提高其CII评级。相反,从排放角度来看,这些航线的供应量增加将迫使表现优异的船只——A和B级船只——进入具有挑战性的航线,如北大西洋,随着时间的推移,可能会降低其CII评级。
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