从新基建到“新基建+”：充电桩建设如何跑赢时代的拐点？

 

     作为激发市场活力最重要的内部要素，民营企业在充换电领域——这一充分竞争，又稍许带有普遍服务性质的业务范畴中，显然要比国有企业活跃许多。面对电动汽车充电的海量需求，机制更为灵活、更加贴近市场，和不断涌动的创新思维，使民营企业在做大资产的驱动下，牢牢占据了充电四大“巨头”中的三个席位，存量市场占有率稳攥7成。

　　眼下，群雄逐鹿的市场格局离不开2014年国务院办公厅发布的《关于加快新能源企业推广应用的指导意见》，其明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，以及以中央财政资金奖励充电设施建设，加快充电基础设施建设的产业政策。就在那一年，也诞生了“称雄”充电领域的“特来电”前身——青岛特锐德电气股份有限公司。

　　作为“创业板第一股”的民营企业，具有敏锐商业嗅觉的特来电，聚焦和变现的领域远不止“老本行”——电气设备的销售。早在起家初期，特来电能源董事长于德翔就曾经在员工大会上呼吁，“希望大家能够联合，不要形成竞争态势，引入政府资金，成立一个电动汽车充电公司，从而形成可复制推广的模式。”尽管这样的商业理念，在“只要建桩就可以拿到补贴”的驱动下，鲜有民营桩企愿意与他人分享政策红利而最终告吹，但是后续因缺乏充电桩合理服务半径的统筹规划，重投资却轻运营的商业理念，使包括特来电在内的民营桩企在轰轰烈烈的盲目扩张后，一同品尝着资源错配后行业乱象的反噬苦果。

　　“有的桩利用率太低，但是拿了补贴也不能轻易拆掉，有的桩在技术路线的演进下需要从交流慢充改为直流快充，这些都是充电业务巨大的沉没成本。现在充电场站的优质土地资源越来越稀缺，车主要么忍受动辄几个小时的时间去排队充电，要么出于里程焦虑对电动汽车始终保持谨慎和观望，资源与需求的错位导致局部过剩与覆盖不足的问题并存，最后是所有人一起为粗放发展买单。”业内人士说。

　　然而，作为一家上市公司的创始人，于德翔眼中的问题还远不止这些：“一个充电桩投资两万块，充电服务费5毛钱，12万台充电桩的投入，需要至少11亿千瓦时的充电量才能实现盈亏平衡。面对电动汽车海量的充电需求，未来需要投放上亿个充电桩，没有几家企业能够支撑起来。”严重的同质化竞争，和并不明晰的商业模式，使特来电在连续投资近60亿元后，亏损额达到8亿元，不得不将等额价值的充电设施资产出售再回租，以解决现金流不足的问题。

　　早期的充电行业，有人对补贴闻风而动，有人靠做大规模进行资本扩张。无论是依靠上游设备制造端“输血”，还是单纯依靠补贴和充电服务费过活，充电服务运营商们并没有实现投身蓝海前的商业预期。显然，单打独斗和大干快上的干法，在具有明显时代特征的充电服务领域并不能得到市场的认可。

      对于“踩过雷”的运营商们来说，通过建设自有的充电网络平台让资产“变轻”；用大数据发现电动汽车车主的行驶偏好实现精准投放，用网络平台的数据价值贴近车主诉求，一时间几乎成为所有趟进“红海”的运营商们转变商业逻辑的“一条可以尝试的路径”。用他们的话来说，充电行业必须从“野蛮生长”尽快迈进“精耕细作”的时代。然而，要想实现有效投资和超前投资在经济性与扩张路径上的对接，运营商们还需要在有限的市场资源中，突破自有平台封闭性和排他性的制约。

      眼下，面对始终未被充分挖掘的C端市场，从试点区域起步，尝试“构建全国一张网”实现“互联互通”和“充电漫游”，已经成为当下车主、运营商，以及政府三方共同期待的场景。只不过这一次，特来电又快了市场半步。

      2018年12月21日，国家电网公司、南方电网公司与特来电、星星充电等民营企业以混改模式合资成立了雄安联行网络科技公司，专注于充电设施线上运营，实现电动汽车充电设施全面互联互通，支持各充电运营商自由接入平台。

      “车与桩、桩与桩之间的互联互通，无论开到哪里都能实现充电和付费的完整流程，解决老百姓充电体验的抱怨，解决补贴政策带来的无序发展，既着眼于现实，也为远期多网融合、能源互联作铺垫。”在运营商和政府眼中，作为“综合接口”的充电桩，可以带动的远不止互联网经济生态。然而，业界期盼的拐点真的到来了么？

　　事实上，早在2016年，由中电联标准化管理中心制定的《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准就已经从充电接口的统一技术标准、充电桩的静态信息、充电服务的动态信息等多个方面构建了整个充电服务网络中各个环节间信息交互的规范流程和技术标准。

　　“2016年发布的信息交换系列标准已经在各大充电服务运营商中实施，实现了一定范围的互联互通，但要想实现全国互联互通，还需要进一步探索和建设适应市场规律的商业模式。”中电联专职副理事长、中电联电动汽车与储能分会会长王志轩告诉记者，“这里面不仅涉及到相互费率等利益分成的问题，更重要的是关系到充电大数据背后各充电服务运营商的核心商业机密。”

      从2010年电动汽车步入产业元年至今的10年间，作为配套“刚需”的充电领域行业格局已经初现端倪，从软硬件等不同角度切入的运营商们，或多或少都在技术、数据等领域和规模上做大了自己有形与无形的资产，运营商之间也有着不同区域和用户的切分，同样，也少不了与竞争策略和体量伴生的发展“野心”。

      在充电行业发展逐步理性，集中度逐渐清晰的当下，“加入平台”或许将取代“自建平台”成为未来“互补”格局的发展常态。但反观2018年以国有资本为大股东的平台模式“试水”，或是此次以“寻找合伙人”姿态高调涉足平台经济的电网企业，在这一跨专业、跨行业、跨企业、跨产业的多技术融合复杂体系中，行业生态又是否会出于体量规模、技术优势，以及市场目标差异的不同，而衍生出更为丰富的故事版本？

      “互联互通，关键是是要把数据打通，行业内排名前几家的头部企业都想做基础服务的整合商，但是能不能形成一个市场竞争下的统一充电运营平台，还是要交给市场来决定，不搞拉郎配，不搞强行摊派，生态才能做大。”

      王志轩判断，“收取充电服务费是当前充电服务运营商的主要商业模式，但所有参与的企业都在探索今后的商业形态，我们希望，只有允许充分的市场竞争才可能演化出不同的商业模式，才能够建立起一个满足不同充电需求的立体充电服务网络。在未来，运营管理理念会越做越精，越做越细，可能会出现少数几家运营商实现全国范围内的运营，中小型运营商在地方市场上以特色运营占据一定比例的市场份额；细分赛道上的竞争会越来越激烈，那些没有技术优势、服务特征和用户资源的运营商日子会越来越难过。”

      互联网行业最爱“平台”，互联网经济也从来不缺故事。正如美团、阿里的壮大，滴滴与曹操出行的分权抗衡，抑或是ofo的败北，故事背后不仅是平台整合作用撬动的上下游产业链价值延伸，还有隐藏在社会需求增长背后所带来的社会经济、福利的隐性增加值。

     正如业界的期盼的那样，一个轮廓清晰，未来可期的电动汽车消费时代正在步步逼近，充电桩将扮演能源互联网架构中的变现端口和流量入口的角色，从而使整个行业的价值通过盈利模式创新而被不断重估。

      但同时，受到疫情冲击而乍现萧条之景的电动汽车销售量也在不断暗示，如果褪去新基建的光环，剥离互联网经济的附加值，当电动汽车与充电桩真正走出补贴的产业扶持，“电动汽车+充电网络”这一被认定为继房地产和互联网后最大的新兴产业，能否通过提升车主的消费体验以实现产业崛起，电动汽车的新增保有量和充电领域的“平台经济”能否继续保持正向的激励相容，则又是另外一个值得期待的故事了。