对整个汽车行业来说，或早或晚，“碳生意”都大有可为

 

对于碳交易市场来说，政府确定整体减排目标，采取配额制度，先在一级市场将初始碳排放权分配给纳入交易体系的企业，企业可以在二级市场自由交易这些碳排放权。其次，受到经济激励、减排成本相对较低的企业会率先进行减排，并将多余的碳排放权卖给减排成本相对较高的企业并获取额外收益。减排成本较高的企业则通过购买碳排放权来降低碳排放达标成本。

 

我国早在2011年就开始了碳交易试点，在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳等地开展了碳排放权交易地方试点工作积累经验。今年7月，全国碳交易市场正式上线交易，首批参与交易的主要是发电行业企业。近日，有消息称，目前相关部门正在制定有色金属、建材、钢铁行业的碳配额分配方法，推动上述三大行业企业参与碳交易。

 

当下，在“双碳”目标的大背景下，汽车行业距离正式进入碳交易还有多远？

 

“预计三年左右，汽车行业有望进入碳交易平台，当然还需要从计算方式等方面进行统一。”郑赟对记者表示，从特斯拉等企业的表现来看，其碳生意的利润和收入已经比较可观。如果未来碳交易从整车厂覆盖到出行、共享公司，将会迎来巨大的市场体量，预计可达3000亿元到5000亿元。

 

可以预见，随着碳交易在国内市场的普及化，行业将面临着新的挑战和机遇。曹广平分析，汽车行业的政策如果想并入碳交易政策中，政策转变等一系列操作客观上需要重新制定全新的一套核算办法，因此也必然需要一个过程，并且非常关键的是对纯电动、普混、插混、串混、燃料电池、替代燃料等各条技术路线的碳配额计算，需要更多的测算，并且涉及到大量行业标准以及相关管理工作的转变，工作量巨大，在政策转轨过程中客观上可能会涉及诸多大方向以及细节方面的问题，需要全行业共同努力。

 

曹广平进一步指出，一旦汽车行业的各条技术路线的车辆产品参加全国统一的碳交易，各条技术路线的节能减排效果势必要进行全面真实的测算，明确各技术路线的减碳以及节能减排效果，真实准确的测算反而更有利于各条技术路线的平等竞争。

 

“碳交易涉及价格波动，就肯定会有利润空间。碳交易通过市场交易方式引导市场向低碳方向发展，从而规避了行政手段太片面的指导方式。对于企业来说，省下来的碳配额就是利润空间，从而积极主动进行低碳化的技术升级。”鹿文亮总结说。

 

不久前的“氢内燃机系统技术研讨会”上，也有与会专家提出，低碳、零碳化已是汽车业无可置疑的趋势，传统内燃机向氢内燃机等低碳、零碳方向转型，不仅是拓延内燃机行业寿命、让企业生存下去的需要，未来“卖碳”还可成为企业增加营收的重要手段之一。

 

对整个汽车行业来说，或早或晚，“碳生意”都大有可为。