液化天然气碳抵减：短暂的趋势还是可持续的实践？

 

鉴于天然气固有的碳含量，尽管其含量低于其他液体燃料，抵消液化天然气的碳含量并不便宜。当投资造林项目以抵消货物的碳足迹时，成本很容易上升到10美元/ tCO2e或更多。在这个成本下，如果我们假设一艘常规LNG船的温室气体排放总量在25万tCO2e左右，那么每艘LNG船的温室气体排放抵消量为250万美元，大约0.60美元/mmBtu。与约2.00美元/百万英热的JKM价格相比，这是一笔巨大的额外成本，即使是在产业链上分摊，或者转嫁到消费者身上，也不容易承担。然而，碳抵消不应该仅仅从成本的角度来处理。

 

碳中和液化天然气也可以被视为一种优质产品和液化天然气供应商的新产品，以便在激烈的竞争中脱颖而出。能够提供碳中和的液化天然气和天然气对下游客户的吸引力越来越大，下游客户可以在营销活动和企业社会责任报告中夸耀自己的碳中和努力，从而同时满足股东和客户的期望。举例来说，东京天然气公司的两个客户对购买碳中和天然气产品表现出了兴趣，一个是化妆品行业的客户，另一个是房地产行业的客户(三菱房地产公司)，他们在东京丸之内地区建造区域供热和制冷系统，这可能促进了2019年6月宣布的交易的执行。此外，与煤炭等燃料相比，天然气的排放相对较低，如果竞争燃料的整个生命周期的温室气体排放得到平等的计算和抵消，液化天然气将保持良好的地位。

 

谁为一个战略决策买单?

 

液化天然气供应链的温室气体排放因供应链的各个环节以及适当的程序和做法而有很大差异。人们可以区分上游部门(排气和燃烧)的排放、液化、航运、再气化、运输和分销以及天然气燃烧的排放。排放的数量还取决于所考虑的设施或船舶的类型、现行的报告规则或用于量化(自下而上、自上而下、理论计算或实际测量)的方法。谁来承担抵消二氧化碳的成本往往是液化天然气公司的一个战略选择，也是供需双方力量平衡的结果。

 

需要指出的是，在评估或衡量温室气体排放的能力方面，并非所有公司都是平等的。对于壳牌(Shell)、道达尔(Total)或英国石油(BP)等垂直整合的公司来说，它们对整个供应链都了如指掌，评估上游到下游的排放量可能比贸易商更容易，因为贸易商可能对上游或航运的排放控制较少。同样，购买DES/DAP液化天然气货物的公用事业公司对排放港上游的排放没有可见性，而FOB买家可能对航运部门的排放有更多的可见性。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com