新能源汽车之碳配额&碳积分

文章来源:网络2016-09-27 19:35

国家发改委办公厅在8月份发布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》。目前,依靠传统补贴政策,新能源汽车市场虽然发展迅速,但发展结构并不合理。该管理办法以碳配额交易替代现行的补贴政策,可望成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新抓手。
 
新能源车将通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车车企面临一定处罚,进而促进传统车企转型升级。碳排放的积分制度将借助市场的力量激励和倒逼企业,促进企业将更多的资本、资源投入到产品研发和技术创新方面,推动新能源汽车的生产,这将会导致行业内出现洗牌。
 
按目前的政策补贴力度,如果碳配额价格和补贴基本相同,前期交易价格在每辆车2万到3万之间比较合适,换句话说,在补贴逐渐减少的情况下,生产电动车越多的企业,可以通过卖碳配额度来弥补一些成本,这将帮助车企缓解一定的经营压力,促进新能源汽车更好的研发生产。
 
9月份,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,两个部门、两套办法,同为解决新能源汽车后补贴时代的发展走向问题,却也在市场上引起了遵循哪个政策的疑问。
 
清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民解释到,在碳配额制度管理下,国家保留一定的调配额度;但是对工信部碳积分管理制度,国家却没有用于调控的积分余额。
 
北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇也表示,发改委的思路是进行单独管理,将新能源汽车碳积分纳入碳交易平台;工信部则采取合并管理的方式,用一个平台同时约束传统汽车节能积分和新能源汽车减排积分。
 
杨裕生则认为碳积分制和碳配额制实质上是一回事。
 
其实,不管是哪一个标准或者两个标准并行,它们对后补贴时代的新能源汽车行业都是一个利好。同时,任何一个标准都必须结合当前的政策对症下药,以促进新能源产业不断地进行技术投入与节能减排,最终带动整个新能源汽车消费市场理性化成长。
 
目前,新能源汽车碳积分机制被认为是2020年财政补贴退出阶段最有效的政策工具,其积分管理与交易机制将成为促进新能源汽车创新技术应用与市场推广的重要手段。 
 
与传统汽车相比,新能源汽车存在着成本高、可选择车型少、销售价格偏高、续航里程焦虑等诸多问题。基于此,国家补贴政策的初衷是培育初期市场。作为产业发展主要推动力的补贴政策在很大程度上对加快新能源汽车发展起到了积极作用,促进了产业健康快速发展。
 
中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌分析到,对于新能源汽车的发展,国家从供给侧和需求侧分别给予了支持。供给侧,国家放宽了投资准入,对充电设施建设提供鼓励政策;需求侧,以补贴为代表,含括国补、地补,在购置环节、使用环节、保有环节都对其补贴,降低了消费者的使用成本。
 
但长期执行消费补贴必然妨碍市场化,企业也容易患上政策依赖症,紧盯政策去设定产品甚至引发钻政策漏洞骗取财政补贴等问题。
 
在骗补带来的新能源汽车销售阴云之下,补贴退坡加上积分制将是今后电动汽车市场化的关键措施。杨裕生表示:“不搞积分制,责任落实不到企业,企业就缺少持续发展的动力。”
 
从最新出台的相关政策可以看出,国家也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩方式来鼓励新能源汽车产业进一步发展。
 
“要制定中国电动汽车的积分制,要将国家的利益放在第一位,兼顾企业利益。”杨裕生指出,要切实减轻国家财政负担,避免“穷补富”,即用纳税人交的税去补贴富人;此外,要防止积分制度下新的骗补问题再次发生,而且新能源汽车积分制是比较复杂的问题,还要集思广益,反复进行讨论研究,防止政策制定片面性。

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