“碳配额”牵手新能源车 理想很丰满现实还需磨合

文章来源:新能源汽车网2016-09-20 14:11

作为新兴产业的新能源汽车,其发展速度十分“惊人”。在2015年,我国新能源车销量超越了美国,成为了全球第一销量大国。良好的发展形势,使得业内人士十分看好该产业未来,甚至吸引了更多“外行人”纷纷入局。但是好景不长,就在新能源汽车产业迅猛发展之时,安全、骗补等问题开始逐渐显露。尤其是今年,骗补事件已在业界闹得沸沸扬扬,直到8月,骗补结果终出,涉案企业达到了93家,骗补金额上亿,数目着实让人“傻眼”。

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众所周知,我国是实行新能源汽车补贴最早的国家之一。据了解,就在2013年—2015年期间,中央与地方合计新能源汽车补贴达484.44亿元,而新能源汽车保有量从2009年以前不足500辆到去年年底增长到了58.32万辆。由此可见,财政补贴成为了新能源汽车产业高速发展的主要因素,同时也触发了部分车企为了获得更大的利益而“耍心机”。

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所以,解决产业骗补乱象,提供健康积极的产业发展环境刻不容缓。对此,8月2日,国家发展改革委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,希望通过该管理方式来解决新能源汽车发展动力不足的问题,并建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制,以及接力退坡的财政扶持政策。
“纠缠不清”的碳配额与积分制

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碳配额管理办法与积分政策的“纠缠不清”

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但是通过仔细阅读条例便会发现,碳配额管理办法与之前提出的积分政策并不完全相同。 夲呅內傛莱源亍:ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńpāīfāńɡ.cōm

首先,碳配额管理是国家发改委在8月11日发布的征求意见,目前只是一个管理框架和思路,并没有细则。其主要目的是加强对温室汽车排放的控制和管理,加快新能源汽车发展。制定的依据是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划(2012)》。该要求将在2017年试行,2018年正式施行。 禸嫆@唻洎:狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm

这条政策的针对对象为中国汽车生产企业及进口汽车总代理商。国家有关部门会按照燃油汽车企业规模制定其应缴的新能源汽车碳配额,企业应达到这个碳配额要求,具体可以通过生产和进口新能源汽车获得新能源汽车碳配额,或者通过配额市场交易获取新能源汽车碳配额,每年达不到的企业要被罚以前一年配额市场均价的3-5倍的罚款(管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布)。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com

而积分政策是美国加州在1990年出台的,目前在减轻空气污染、减少温室汽车排放及推动零排放汽车技术发展方面已取得较好的效果。主要思路是确定每年零排放汽车积分比例,然后与车厂的销售总量相乘,计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚,而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求,同时创建了一个市场允许富余积分的买卖,这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。 本文+内-容-来-自;中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om

而言之,为了借鉴加州的ZEV积分政策,中国最开始研究中是取名为NEV积分,探索在中国实施路径时形成了两种中国化改进方案:一种是将NEV积分转换为NEV碳配额,之所以进行这个转换,既是为了借助碳排放权交易条例解决中国实施的法律依据问题,也是为了推动交通领域的温室气体减排,也可以说是单独实施ZEV积分政策;另一种是将NEV积分加入到研究中的企业平均燃料消耗管理办法中,希望合并实施后毕其功于一役,一个政策既能推动节能,又能实现鼓励新能源汽车发展的目的。

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全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,我国新能源车发展正从补贴转向奖惩。通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本,进而确保传统车企的产品系列升级转型,稳定新能源车的产销比例。“这样政府补贴就可以顺利退出,完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。” 夲呅內傛莱源亍:ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńpāīfāńɡ.cōm

“碳配额”牵手新能源车的结果

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随着新能源汽车销量规模的不断提升,当下的财政补贴政策已经难以为继。在这种情况下,新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式,体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变:由补贴激励转为恩威并济,由过往的财政补贴转为对车企的配额约束,由他驱到自驱,有望保障行业的长期可持续发展。同时,这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

而对于国内自主品牌企业来说,新能源汽车碳配额管理,是继乘用车燃料消耗限值管理后,又一个扩大新能源汽车产量的理由,且该政策的最终目的是要让自主品牌在技术实力上有所突破。特别是在补贴逐步退坡的大背景下,生产电动车越多的企业,可以通过卖碳额度来弥补部分成本;同时达不到标准的也就即将为碳配额付出高额代价,倒逼企业技术革新。

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另外,从消费者的角度看,“续航里程不够、价格高、充电设施不足”的三大问题依然不容忽视。而在这三大问题中,续驶里程不高是首要矛盾。目前正在执行的新能源国家财政补贴是按照续航里程达到多少,分段进行补贴,相信在日后的碳配额管理中也会注意到续航里程的问题。而至于新能源汽车价格的问题,未来如果没有了国家和地方的双重补贴,相信“碳配额管理办法”可以调节,不会由消费者来承担相关费用。

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经过以上一番分析,相信大家对碳配额与积分制两者已有了一番了解。从中也可以看出,不管是对于积分制还是碳配额管理,在如今的补贴政策漏洞越发突出的情况下,新政将对新能源汽车产业的未来发展起到至关重要的作用:促进产业更加规范化,政策得到进一步的完善,同时倒逼企业技术提高,实现“质”与“量”的同步发展。 本`文@内-容-来-自;中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

但是,由于碳配额管理办法还有很多细则尚未制定,其面临的困难还需不断改善。在这种情况下,企业应为政策的制定和完善积极建言献策,从而使政策更符合产业与企业的发展。

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