市场低迷意味着碳交易机制失败？

UNFCCC下国际碳市场的发展趋势

UNFCCC下，国际碳市场的发展趋势表现在几个方面：

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一是以市场机制为基础的碳排放交易机制将会继续存在。CDM等市场机制的优势已获得国际社会认可，FVA、NMM都将市场机制作为应对气候变化的重要手段。

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二是未来的市场机制将不再局限于单个项目减排，而是以更大规模的项目群、更大范围的行业、地区为对象，建立行业排放交易系统；将突破国际公约的局限性，不要求参与国必须是缔约方，从覆盖范围、参与主体、交易对象、交易方式等多个方面扩大ETS，降低碳泄漏风险，避免CDM项目繁琐冗长的审核程序，降低交易成本，从而形成更有效的价格信号，引导资本投向，实现更大的减排效果。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

三是未来的市场机制将会设定更高的减排目标。CDM的基准线是按照“基准情景”下的排放量，低于基准线的排放量便是可以出售的配额。而未来碳排放机制可能以比“基准情景”更严格的基准线来确认配额。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

另一方面，EU ETS已进入第三阶段。在第三阶段一开始，市场上就多余了大概20亿的配额，EUA（碳排放配额）价格一直处于低位。对此，延迟拍卖方案提议暂停2013-2015年期间9亿配额的拍卖，将拍卖改到2019-2020年，以减少当前市场供给，但并没有减少总的配额供给，只是暂缓配额进入市场，主要是考虑到未来经济回暖，碳配额需求量可能会大幅上升。 本文`内-容-来-自；中_国_碳_交^易=网 tan pa i fa ng . c om

EU ETS第二阶段最后一年（2012年）和第三阶段将覆盖范围扩展到航空业。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

欧盟认为，航空业排放量仅次于电力行业，占欧盟碳排放的10%以上，因此被纳入ETS，而且ETS平等对待所有的航空公司，不存在贸易壁垒，加之航空业市场化程度较高，可通过提高票价转移成本，纳入ETS不会影响企业竞争力。

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不过，由于航空业涉及多个国家管辖，《京都议定书》对此也没有约束，其他国家对于欧盟单方面将其纳入ETS的举动提出强烈反对，欧盟不得不采取“停止时间”方案，暂时不强制执行非欧盟航空公司提交配额的义务。

有资料显示，航运业的排放量比航空业更大。由于长期以来航运业碳排放没有得到有效控制，减排潜力巨大。为此，欧盟制定了MRV草案（航运业二氧化碳排放监测、报告和核实机制），预计2018年开始强制实施。这释放了未来航运业碳排放可能受到监管的信号，一些船舶运营人先行建立自己的MRV系统，利用电子数据搜集系统，掌握能源利用情况，并据此降低能耗。据了解，一些公司的温室气体排放量比2007年降低了25%，并由于能效减少，节约了成本，预计到2030年会节省成本高达500亿欧元。

除了上述两大市场，美国目前较为活跃的碳交易市场主要是加州排放权交易机制和区域温室气体减排行动（RGGI）。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

加州排放权交易于2013年实施，并与加拿大魁北克省交易体系对接，成为北美最大的碳市场。由于加州存在政策限制电价的情形，电厂难以通过价格转移成本，因此可免费获得配额。加州设定了每吨配额10美元的拍卖底价和40美元、45美元、50美元及以上的触发价格，一旦碳价上涨到触发价格，政府将释放预留的储存配额，以增加供给、稳定价格。

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RGGI只适用于电厂。由于在加入RGGI的州，电力行业已经市场化，能将成本转移到最终用户，RGGI选择100%拍卖配额，并设置2美元的拍卖底价，每年递增2美元，到2017年底价为10美元。同时，RGGI会根据市场情况，在总量限制原则下增加配额供给。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

澳大利亚的ETS分阶段实施，有350家公司被纳入交易机制，占国内排放一半以上，ETS不涉及渔业、土地使用等领域的碳排放。

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东京ETS覆盖对象限于位于东京的大型公共建筑这种间接排放源，大约有1400栋办公大楼。东京ETS履约机制很有特色：对外公布未能完成减排任务的企业名单。日本的企业大多重视声誉影响，不愿自己的名字被公布，一般都会自觉履行减排义务。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

值得注意的是，东京ETS将“交易”定位为实现减排的一种方式，而不是目的，即减排目标的实现是关键，至于交易是否存在或活跃，不是重点。因此，东京ETS没有花费太多精力来构建交易机制，甚至都没有建立交易平台。

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