地方保护主义或将制约新能源汽车发展

三道关卡阻碍了新能源车在市场上自由流通，加上消费者对新能源车质量和续航里程的担忧以及充电设施不完善等因素困扰，新能源车推广几乎成了一句空话，也让中央的方针无法贯彻执行。按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，我国计划到2020年销售电动车和插电式混动车50万辆。为此目标，国家已经拿出了大量人力、物力、财力支持电动车产业的发展，近十年来更是投入数十亿元巨资研发电池、电机和电控技术。但由于地方保护等因素的制约，从2012年到2013年上半年，我国新能源汽车的产销量未超过3万辆。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

前后对照，会发现新《通知》对打破地方保护主义有积极意义。新政规定，示范城市采购外地品牌新能源车的份额不低于新能源车采购总额的30%。这一规定虽然把70%的份额留给了本地车企，但毕竟给地方保护主义套上了一道紧箍，为新能源车跨区域销售提供了便利条件。新能源汽车领域专家王秉刚就认为，新政要求外地品牌不低于30%是一个很大的进步，比此前的政策更加有章可循。

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道理显而易见：成为新能源车示范城市会获得国家的大量补贴或其他利好。国家会对示范城市实行年度考核评估，不符合标准将遭到淘汰，被淘汰意味着丧失国家补贴。基于此，示范城市必然不敢毫无顾忌地搞地方保护。

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国家补贴直接补贴给新能源车企，由车企注册地政府部门负责执行，不再通过销售地政府部门的审批，也有利于车企迅速拿到国家补贴，提高企业积极性。同时，消费者购车时按差价补贴，也方便了私人购车者。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

尽管如此，新政实际效果如何仍有待观察。比亚迪认为，如果完全按照新政执行，对于打破地方保护肯定有效果。王秉刚认为，新政打破地方保护的效果关键是执行，如果执行不力，仍然无法撼动地方保护壁垒。他建议：中央部门每年核查示范城市，对采购外地品牌份额不达标者即采取措施处理。同时，中央政府可以加强宣传，打破地方保护观念。

可见，即使30%的标准能有效执行，也只是新能源车推广的万里长征第一步。在技术障碍背后，还有很多人为因素在阻碍新能源车的发展。比如新能源车不能像燃油车一样自由上牌，就是地方保护的另一顽疾。如果新政细则能解决该问题，将是新能源车企的一大福音。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com

 

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