国家发改委日前发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称意见稿），通过积分制借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，以此让政府补贴顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。
意见稿传递出哪些信息？对行业有何影响？企业如何看待这一政策？近期，业内专家和企业代表对这些问题进行了探讨。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om
碳配额政策替代政府补贴 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
促使传统企业升级转型，让市场调节新能源车发展 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
意见稿明确，企业根据需承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分，以积分为依据考核企业在节能减排方面是否达标。若不达标，可以购买同行业其他公司的积分，或者向政府缴纳高额罚款。
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全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这是在预期中的政策，对国内车市各整车企业有巨大的政策约束力，是产业升级和控制碳排放的重要政策。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com
崔东树解释说，政策出台有一定的行业背景。“首先是在补贴政策和地方政府的考核压力下，近几年新能源车发展速度远超预期。其次，新能源汽车行业发展还存在结构不合理的问题。”他指出，新能源客车的比例过高，专用车也迅速发展，但是乘用车新能源化发展还相对比较缓慢。此外，乘用车靠限购、商用车靠补贴的政策均面临压力，现有的补贴政策必须进行调整。
“相比于财政补贴，碳排放的积分制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。”崔东树认为，积分交易不存在政策依赖性和不可持续性等问题，这项制度也释放了政府支持新能源汽车的信号，有利于市场销售车型的新能源车比例按照政府预期推进。
通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om
促进新能源车产品多样化 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om
企业将实现燃油汽车反哺新能源汽车的长效机制
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中国工程院院士杨裕生认为，电动汽车积分制要既能够推动节油又能促进减排。我国的积分制参考了美国加州的方法，但不能照搬照抄。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om
崔东树指出，由于积分与燃油车排放挂钩，对企业而言，车企会更加注重燃油车节能减排技术的发展；由于存在财务罚款的风险，企业不得不生产更多新能源汽车车型，由此促进了新能源车产品的多样化。
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在此之前，政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车，同时不断提高乘用车燃料消耗限值。按照相关要求，到2020年国产乘用车平均油耗需降至百公里5.0升。“如果车企不生产新能源汽车，几乎无法完成目标。而新能源汽车碳配额管理将与乘用车燃料消耗限值管理一起，来迫使车企扩大新能源汽车的生产。”业内人士称。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
而对于消费者而言，企业必须卖出一定的新能源车给消费者，因此消费者处于主动地位，将形成良好的市场化选择。
崔东树认为，新能源车积分政策，主要是针对车企的政策压力。
北京新能源汽车副总经理张勇也表示，“办法对整个行业来讲都是巨大利好，建议加快政策落地，鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油汽车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少补贴支出。” 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
“我国碳排放市场还有很多不明确的地方，企业也在边探索边调整。”南京金龙客车制造公司董事长黄宏生表示。
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