JohnKornerupBang认为，欧盟委员会一直致力于规范欧洲海域航行船舶的二氧化碳排放。欧洲联盟及欧洲议会的目标是，要在2020年前使二氧化碳排放量减少30％(基准年为1990年)，到2050年使碳排放量减少60％~80％。有关机构尚未提出，也尚未决定实现这一目标的具体方案。尽管如此，征收碳税并非真正的解决方法。大多数人猜测，欧盟机构会推出一些基于市场的解决方案，特别是航空业自2012年起施行的碳排放交易计划。
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无疑，航海碳税是继航空碳税后欧盟推出的又一个有争议的税种，目前正遭到所有船东的抵制，包括散货、集装箱、游轮等。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om
JohnKornerupBang语气坚定地告诉记者:“欧盟的‘航海碳税’政策可能不会以征税的形式施行。尽管如此，不论欧盟的规定将采取何种形式，我们都不赞成一种地区性的、单边施行的规定。” 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com
航运是全球性的产业，气候变化也是一个全球性的问题，因此，马士基集团认为，有关规定应该在全球框架下施行，以确保公平的竞争环境，且符合国际海事组织的规定。
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JohnKornerup Bang 说:“正如我们所指出的，我们知道欧盟委员会一直致力于规范欧洲海域航行船舶的二氧化碳排放。如果欧盟决定推行有关政策，我们希望欧盟的有关政策不要妨碍全球有关规定的施行。也就是说，欧盟的政策可以作为一项日落条款。当国际海事组织制定了全球航运的相关规定时，欧盟可以终止其制定的有关政策。” 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om
“至于政策的种类，我们不认为碳排放交易机制适用于航运业。我们希望欧盟委员会能够考虑为航运业量身打造的政策规定，其核心原则是奖励能源效率高的航运企业，而非从整体上惩罚整个航运业。这一机制可以参考航运业现有的相关考量标准，例如船舶环境指数(Environmental Ship Index)，新加坡绿色航运项目(Singapore Green Shipping Program)，内河船舶能效设计指数(EE－DI)和船舶能源效率管理计划(SEEMP)。”JohnKornerupBang说。
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“我们相信时机已经成熟，航运业可以施行全球范围内的碳排放规定。”
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伦敦当地时间2012年3月2日，为期5天的国际海事组织环境保护委员会第63次会议落幕。作为联合国主管海运事务的专门机构，国际海事组织这次会议的主要议题是讨论如何引入市场机制治理全球航海碳排放。但各方代表争执不下，依然没能达成统一意见。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
国际海事组织的计划是，争取在2015年之前，确立市场机制措施以控制航海业的碳排放。
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