“碳交易”应该是新能源汽车补贴根本

地方政府为何要设置“小目录”，补贴是关键，地方政府基本上按照1∶1的原则给予补贴，这意味着地方政府需要拿出大笔资金用于新能源汽车示范推广。

目前附着在汽车上的税收主要有三种：购置税、增值税和消费税，除了增值税是中央与地方共享税外，购置税和消费税都是国税。从税制结构可以看出，消费终端城市从新能源汽车示范推广上很难获得利益，这就容易造成地方政府拿出的真金白银只愿意补贴本地生产的新能源汽车。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

如果地方政府不需要补贴，也就没有必要采取地方保护。现阶段，新能源汽车没有补贴将很难推广，中央财政也没有能力把地方财政应该分担的部分全部承担，似乎陷入了死结中。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

要解决这个问题，必须引入碳排放制度。目前，传统汽车享受了排放的权利，但是没有承担相应的义务，设立碳排放制度有法律依据。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com

一位汽车界技术专家告诉笔者，按照2015年油耗限值“红线”6.9升/百公里计算，一辆私家车每公里碳排放155.526克。笔者曾进行过汽车消费调查，我国私家车平均每年行驶里程约为2.1万公里，一年的碳排放量为3266.046千克。目前，北京、上海、广东、天津、湖北、深圳和重庆等地区正在试点碳交易，各地价格有所不同，按照50元/吨计算，一辆私家车碳排放费用约为163.3元。2013年，我国乘用车销量为1792.89万辆，照此计算，传统汽车每年应该缴纳的碳排放费用为29.28亿元，如果按照汽车保有量1.2亿辆计算，这笔资金更加可观，达到195.96亿元。这笔资金足够覆盖地方政府拿出的补贴资金。

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随着新能源汽车数量增加，传统汽车数量减少，征收的碳排放费用与补贴花费的资金在未来的某个时刻将达到平衡点，这时候，新能源汽车数量已经有相当的规模，补贴金额应该逐步降低，以便有能力补贴更多的新能源汽车。 本文`内-容-来-自；中_国_碳_交^易=网 tan pa i fa ng . c om

这种办法运用了市场配置资源的方式，避免了人为设定补贴退出时机遭到人们诟病。有了充裕的补贴资金，不再需要地方政府拿出大笔资金补贴新能源汽车，没有利益外流，地方政府也就没有必要设立门槛阻碍外地新能源汽车流入本地了。 本文`内-容-来-自；中_国_碳_交^易=网 tan pa i fa ng . c om

碳排放制度应该成为新能源汽车推广应用的主要方式，今年上半年，国务院办公厅印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，进一步硬化节能减排降碳指标、量化任务，从八个方面明确了推进节能减排降碳的三十项具体措施，其中要求积极推行市场化节能减排机制。实施能效领跑者制度，定期发布领跑者目录。建立碳排放权、节能量和排污权交易制度，开展项目节能量交易。

美国已经成功地运用了碳交易制度，没有这项制度，特斯拉不可能赢利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120万美元，按照特斯拉的财报，一项名为汽车零排放指标(ZEV)的销售额高达6800万美元，占到总收入的12%。根据加州空气资源委员会的规定，在该州生产的所有零排放车辆均可获得不等的ZEV积分，最高7分，每分最高价值5000美元，具体金额由买卖双方商讨决定。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

以往，我国在新能源汽车示范推广中试过好多方法，没有针对根本原因导致补贴乱象丛生，碳交易才是新能源汽车补贴根本，期待这个方法彻底改变乱象。

（原标题：江南：碳交易才是新能源汽车补贴根本）

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