航运碳定价遇阻，技术路线与资金分配成谈判核心

上周在伦敦召开的国际海事组织（IMO）环境委员会会议上，一个原本被视为改变全球航运减排路径的方案被迫退回——对行业性碳定价与燃料强度标准的最终表决被推迟一年。推动方期待通过“净零框架”（Net-ZeroFramework）把强制性燃料标准、排放计价与专项转移资金捆绑在一起；反对方则以贸易成本与主权风险相抵触为由施压，使得一次技术性推进转化为外交博弈。

为什么这场争论分外重要？首先，海上货运承担了全球贸易的绝大部分，其排放占全球温室气体约3%（若按业务增长不控，未来占比还有上升风险）。在此背景下，IMO不是简单的建议方：它长期扮演把分散的船舶能效与监管规则统一成国际法律文本的角色，历经EEDI、SEEMP、EEXI、CII等阶段性设置，已把若干“技术规范”转化为强制合规的制度底座。新的框架若能落地，意味着全球燃料市场、造船与船东决策将同步被拉向低碳方向；反之，规则缺位则更容易导致各国自立门户，形成碎片化的合规成本。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om
 

本次受阻的另一个核心在于“谁付费、谁受益”的分配问题。草案的设计者估算，若按现行方案运行，碳费每年可产生约100–130亿美元，用于奖励低排放船舶、资助绿色燃料研发和对发展中国家的能力建设。对许多小岛国与低收入国家而言，这一资金承诺是支持其转型的现实需要；但对一些大型贸易国与油气出口国而言，新增成本和潜在的竞争劣势触及国家利益的敏感神经。

从博弈结构上看，争议集中在三点：一是成本传导——航运燃料若被加价，短期内会向货主与消费者传递，影响贸易品项的竞争力；二是技术路线之争——不同国家与企业对“赢家燃料”的偏好不同（绿色氨、e-甲醇、生物燃料等），碳价与奖励机制的设计会改变谁能得到先机；三是治理与透明性——资金如何分配、如何防止挪用以及如何建立可靠的MRV（监测、报告、核查）体系，决定了发展中与发达国家是否愿意买单。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
 

行业反应呈现两条逻辑。船东与造船企业在短期内对规则的不确定反应是推迟资本开支，尤其是涉及新燃料推进的高额投资；燃料供应端则因政策信号不稳而谨慎扩产。与此同时，如果全球层面迟迟无法形成一致规则，欧盟或若干主要港口国可能采取先行措施，导致区域性合规碎片化，这既会提高跨区运输成本，也会在实务中形成不同的市场准入门槛。

过去十年，IMO逐步把能效指标、船舶设计标准和运行评级纳入国际条约，从技术建议到强制执行，形成了行业可预期的合规时间表。正是这种“制度化”的路径，使得一次规则改变能够撬动全球造船订单、燃料供应链与金融配套；这也是为何技术文本之外的政治博弈，会对真实市场行为产生放大效应。

展望未来，有三种可能走向值得关注：其一，折中推进——降低初始碳价、分阶段实施，并在收入分配上给出明确短期补贴以争取更广泛支持；其二，区域先行——若全球层面僵持，欧盟与港口国将以区域规则先行，进而通过市场力量驱动变革；其三，技术优先——先以更严格的燃料强度与MRV体系限定技术路径，再逐步引入价格工具。每一路径都会重塑成本归属与产业链赢家。
 

对中国及其企业而言，这既是挑战也是机遇。中国在造船、港口与部分燃料供应链上具备规模优势：一个可预期且稳定的国际规则将有利于国内产业加速向低碳升级；但若规则碎片化或被推迟，市场分化将带来合规套利与不确定性的双重风险。政策层面，争取更明确的过渡条款与资金分配条件，应成为下一轮多边外交与产业对接的重点。
 

一次表决的搁置，反映的并非能力不足，而是全球治理中“利益重排”所产生的阻力。未来一年里，IMO文本的修订轨迹、主要贸易国的外交动作，以及区域监管的走向，将会至关重要——因为它们决定着谁在未来的海运低碳账单上承担更多，也决定着航运业这一重要行业能否在全球净零目标中发挥应该有的作用。