绿色航运 守护碧水蓝天

 

　　船舶的主机、辅机和锅炉在消耗燃油过程中产生的硫氧化物、氮氧化物、可吸入颗粒物和细颗粒物等空气污染物，通常是港口和港口城市空气污染物的主要来源之一。

 

　　国际海事组织2008年10月给缔约国提供了设立船舶排放控制区（ECA）的政策工具，要求在ECA实施更加严格的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放控制标准，从而有效降低排放控制区内船舶空气污染物排放。

 

　　在中国，根据2015年修订的《中华人民共和国大气污染防治法》，交通运输部被赋予“在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区，进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求”的职责。当年，交通运输部就划定了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区，逐步强制要求在船舶排放控制区活动船舶使用硫含量远低于国际海事组织要求的燃油。

 

　　2016年起，中国逐步实施国内船舶排放控制区（DECA）法规，并对内河、沿海和远洋船舶所用燃料实施更严格的含硫量要求。比如深圳，自2019年1月1日起，要求船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。截至目前，96%以上进入深圳的集装箱船舶靠泊期间都使用了硫含量低于0.1%的低硫油。

 

　　为适应中国“打赢蓝天保卫战”的需要以及国际船舶大气污染排放控制要求的变化，2018年11月30日，交通运输部发布了新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，将船舶排放控制区进一步扩大范围，包括沿海领海水域、长江干线和西江干线，特别对海南省沿海水域强化了控制要求，既控制硫氧化物，也控制氮氧化物。

 

　　环境监测数据显示，实施靠港船舶使用低硫油要求后，港区二氧化硫浓度有大幅度的下降。特别是DECA法规生效后，大型港口城市的二氧化硫的浓度水平大幅下降，降幅达26%-52% 。自然资源保护协会亚洲高级战略主任费楠茉表示，中国在亚洲首创性地实施DECA法规，大幅降低了二氧化硫的排放，中国航运业如能持续往低零排放过渡，将有助于保持中国在世界造船业中的主导地位，并为全球实现航运脱碳的目标作出贡献。

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