全球碳抵消机制下国际航空成本的公平问题

 

　　无论是IATA的CNG2020方案还是ICAO提出的稻草人版本1方案，其结果都是国际航空增长快的发展中国家承担的减排责任远大于国际航空运输已进入成熟期的发达国家。目前绝大多数发达国家的航空公司2005年后国际航空运输周转量均已进入2%以下的慢速增长期，在IATA方案下，假设发达国家航空公司2020年后仍保持该增速，并且2020～2030年碳排放量年均在2%以下，可知无论发达国家实际碳排放总量多大，仅需购买很少量或不需要购买任何排放额度。但是，对于国际航空快速发展的发展中国家来说上述方案会给发展中国家的航空业带来很大的压力。在过去的10年里，中国和印度的国际航空运输周转量均保持快速发展，年均增长分别为17%和15%，碳排放平均增长率为9.43%和10.62%。随着经济的不断发展，人民生活水平的提高，航空需求会不断加大，预计在未来20年内，中国和印度的国际航空运输仍将保持持续快速增长。考虑到技术进步和生物燃油等措施的使用，发展中国家未来碳排放增长率会有所降低，假设中国2020～2030年国际航空碳排放年均增长为8%，依此计算，2030年中国航空公司的实际排放量将是排放基线（2018～2020年排放均值）的2.3倍，2020～2030年需要购买的排放额度累计为排放基线的6.7倍。由此可以看出在考虑了各项减排措施之后在该方案下发展中国家仍需要付出远远超过发达国家的减排成本，这对正在快速发展的国家是极为不公平的。

 

　　ICAO稻草人版本1方案虽然根据行业增速对各承运人应该抵消的比例进行了调整，计算各承运人应抵消的排放量时综合了各承运人自己的排放增速和行业增速，比IATA方案“各承运人独自抵消2020年以后自己增长的部分”的减排责任分配方案略有改进，但最终的结果仍然是增长快的发展中国家承担了比发达国家更大的减排责任。这样的规则不仅免除了发达国家历史排放责任，也减少了发达国家对未来排放应承担的责任，将航空的减排责任推到了未来航空增长速度快的国家（主要是发展中国家），显然颠倒了“共同但有区别（CBDR）”的原则，也违背了“无歧视”原则中的应公平对待所有参与方的国际准则。

 

　　四、相关建议

 

　　围绕全球长期减排目标的选择和2020年后的中期减排安排，既有发展中国家和发达国家之间的矛盾，也有发达国家之间的矛盾以及发展中国家的内部分歧。但是发达国家要求发展中国家参与减排的立场一致，美国把中印等发展中大国参与减排作为其承担量化减排指标的前提；欧盟则提出“新兴发展中大国”必须参与减排，否则仅发达国家减排没有意义；日本也提出如果实现控制全球温室气体排放增长，所有排放大国都必须参与减排。发展中国家要求发达国家应根据《京都议定书》和相应减排目标，在2012年后率先进行有雄心的绝对减排，2020年在1990年基础上至少减少25%～40％，2050年减排80%～95％，其减排努力应具有相互可比性。调和发达国家和发展中国家在应对气候变化问题上的矛盾，应首先从面向历史、现实和未来的公平减排责任分担的原则出发，建立一个公平的责任分担机制。该机制的基础是首先应该公平地对待“每一吨碳排放”，应根据航空承运人的实际排放总量进行减排责任的分配，而不是根据“未来增量”分配减排责任。

 

　　在公平的减排责任分配方法基础上，还应该考虑发展中国家在减排技术和能力上的不足，以及一些小岛屿国家经济发展对国际航空运输的高度依赖性，在全球机制中考虑发达国家对发展中国家提供必要的资金和技术帮助，真正实现责任共担。只有在全球各国的共同努力下，通过建立一个公平的碳排放抵消机制，相互合作，才能实现国际航空业以较低的成本实现保护环境的目的。