齐晔指出可用碳补偿支持轨道交通可持续发展

齐 晔:清华—布鲁金斯公共政策研究中心主任、清华大学公共管理学院教授 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

2011年我国第一次城镇人口超过了农村人口，正式进入城市社会。随着城镇化率的提高，人均的碳排放逐渐增强。纵观历史，所有城镇化的重要特征就是高碳化。简单说，一个农村的居民到了城市以后，他的能源消费量是原来的3到5倍。

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一个值得注意的特征是，中国上世纪90年代以来城镇化出现了用地集约化、人均人口密度下降的特征，因此新型城镇化面临着集约化和低碳化两大挑战。其中，交通模式起到了很大作用。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

众所周知，目前中国汽车保有量在迅速增加，从百公里的能耗和碳排放的角度来看，在所有的出行模式当中驾车出行是最高的。因此，发展轨道交通在内的公共交通，抑制小汽车交通，在城镇化大的背景之下是十分重要的战略问题。因为发展了公共交通就意味着减少了碳排放，避免高碳的锁定效应，即所谓的生态补偿。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com

与此相对的是“谁破坏、谁补偿”原则，即公众个人、企业产生较高的碳排放就需要以碳税、环境税等方式进行支付，如果将低碳指标纳入公共交通领域，那么政府可以作为中介将这笔费用进行转化，最终用于补偿公共交通进行可持续发展。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com