目前，国内新能源汽车商业化‘试水’仍处于摸索阶段，制约新能源汽车加快商业化进程的关键问题，不是产品技术，也不是商业模式，而是由地方保护主义导致的资源要素不能自由流动。”日前，在海南博鳌举行的“2012全球新能源汽车大会”上，有专家呼吁，对新能源汽车补贴给企业的做法，只会进一步加剧地方政府采购本地新能源汽车的趋势，突破在于转变补贴方式，即财政补贴由企业流向最终购买新能源汽车的消费者。
北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成是上述提议的拥护者，“在市场规模不足以支撑庞大的研发投入时，中央财政对新能源汽车进行财政补贴是好事，但直接补贴给企业让地方政府找到了将更多资源过度倾斜给本地汽车企业的依据，这显然违背市场经济公平竞争的原则。” 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
庞义成建议，在补贴给谁这个问题上，应该将选择权移交给市场和消费者。但在记者随后的采访中，企业并不都赞同类似提议：“消费者购买什么新能源汽车，与车企属地无直接关系。比如，在没有新能源车企的城市，买哪个车企产品都一样。”
除了消费环节的财政补贴，在新能源汽车产业链上游的研发补贴，同样是以企业为对象发放的。有与会专家告诉记者，由于特大型央企和国企在政府资源掌控和游说能力上都明显强过民企，对车企新能源项目进行研发补贴已经形成这样的困境：国企拿补贴最多，但研发成果不成比例，而民企创新能力强却始终享受不到政策资源，其创造性被极大地制约。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com
鸡生蛋与蛋生鸡 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
科技部高新司司长赵玉海日前在“新能源汽车科技发展情况新闻通气会”上透露，作为战略性新兴产业，中国对新能源汽车的科技计划投入不菲，“十五”和“十一五”期间先后投入科技经费近20亿元开展“863计划”等科技专项，由此带动企业和地方投入超过60亿元。“十二五”期间相关计划预算数字达到13.57亿元，这还不包括去年9月中央财政的专项资金40亿元。
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去年7月，国务院公布了节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)，主要目标是到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，这两类产品的生产能力要达到200万辆，累计产销量要超过500万辆。
虽然政府在行业规划和财政补贴上，都对新能源汽车商业化未来做足“铺垫”，但目前来看，新能源汽车商业化仍有重重障碍。一个由终端消费需求推动的“闭环”远没有形成，企业希望政府加大扶持和补贴力度，消费者希望新能源车价格很快降下来。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om
借力政府采购和高额补贴，新能源汽车在公交大巴和出租车等有少量销路，而面向私人消费者的新能源车市场仍是最难攻克的铁板。
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