公交车是我国新能源汽车产业化的突破口

9月1日，2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，东风汽车公司总经理朱福寿以“如何在近期实现新能源汽车产业化的突破”为题，与参会人士分享了东风公司的实践经验。

　　朱福寿首先表明，受电池续航里程与寿命、高速公路充换电基础设施、电网安全等因素的限制，要在短期内实现用纯电动汽车、新能源汽车，替代燃油车在高速路上长距离行驶不太现实，但这并不妨碍新能源汽车在区域性运营中的优势与广阔市场。

　　朱福寿认为，我国新能源汽车产业化的突破口就在公交车、出租车、短距离代步车等出入范围较固定的车型上，公务用车等区域性用车也有很大市场空间。原因有以下四方面：第一，这几类车型对电池的续航里程要求较低，可以对投入成本进行有效控制和规划；第二，充换电可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体建设，并能较快形成区域性的充换电网络；第三，降油耗效果非常明显，而且将现有的公务用车替换成电动汽车还能在很大程度上避免公车私用；第四，有助于解决城市的环境污染问题，城市空气质量将因此大为改观。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

　　在新能源汽车商业模式的问题上，朱福寿认为，从短期看，合理模式是以换电为主，充电为辅。新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电站、直流充电站和电池更换站；从运营模式上看主要有充电模式、换电模式。

　　相对于充电模式，换电所需时间短，目前我国地方建设的大型充换电站整车综合换电时间为6～8分钟，与传统车辆加油时间基本相当；而且换电的优势进一步在于能够方便管理，适用出租车公司、公交车公司，便于统一标准和统一管理。换下的电池可以集中到晚上充电，这样不仅节省电费，还能够提高整个电网经济运行的水平和安全性。

　　“此外，在换电模式下，我们可以考虑利用原有的4S店、维修站等其他各种各样的网点来建设简易的换电设施，投入成本非常低；充电设施可考虑与换电设施相分离，建成若干个，这样新建充、换电站一起做，投资小、见效快，能够充分利用现有的汽车销售网络资源，发挥多个市场主体的积极性。”朱福寿说。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

　　据朱福寿介绍，在换电模式上，在欧洲，一个集充、换电为一体的大型充换电站投资达2000万～3000万元。“这样的模式在我国基本没有办法商业操作。因为投资太大，所以我们的建议是建立一个换电跟充电相分离的模式，比如建一个换电池的简易装置，大概几十万元就够了，换一个电池也就15~20分钟。换下来以后把所有电池在晚上集中充电，通过智能电网解决问题。”

　　至于“充电为辅”，朱福寿解释，就是在用户上下班的地方建一些充电设施，使其可以利用白天工作的停滞时间给电动汽车进行充电。另外一方面，目前消费者普遍对电池更换后的质量或性能存有疑虑，私家车的电池更换目前还很难被接受，因此对私家车更适用的商业模式是充电模式。

　　为了进一步加快实现新能源汽车产业化，朱福寿提出三条建议：第一，要尽快着手研究可以操作的新能源汽车产业化的路径；第二，制定与出租车、公交车等大客户群体换电电池的标准，因为换电关键的是电池标准；第三，新能源汽车产业化要结合现阶段的技术，采用适合的商业模式，这样才具有现实性和可操作性。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om
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