如何减少飞机的碳排放

 

在CORSIA当前的试行阶段，中国尚未加入。对此，曾作为CORSIA工作组专家的林鹏对《财经》记者表示，当前内外部条件的变化，中国要重估是否加入CORSIA。

 

林鹏介绍，在CORSIA规则的制定过程中，核心的争论有三点：

 

一是减排目标，早期提出2050年比2005年减排一半、2020年之后碳排放不增加的目标，对于正处于快速发展期的中国航空，因基数低，航空客运量、人均乘机次数都和欧美发达国家有较大悬殊，重点考虑发展阶段的不均衡性，发展中国家多不同意这个目标。

 

第二是减排责任分配机制。根据CORSIA机制设计，各航空公司每个考核周期需抵消的排放量包括行业增长和个体增长两个部分，行业增长是全行业的增长，个体增长是单个航空公司的增长。

 

最初的方案里，个体增长权重在2033年-2035年考核周期最终将达到70%，快速增长的航空公司远期将承担更重的减排责任，而2022年ICAO大会修订该比例为15%。

 

换言之，调整后的方案在远期的责任分配机制中采用了更高的行业增长权重，将减排责任更多地均摊到所有航空公司，这将大大缓解高增长航空公司的减排负担。

 

第三是用什么可以抵消排放量。航空公司可以购买合格排放单位来抵消碳排放的增量，在2019年首次评选的合格排放单位中，CCER获批成为CORSIA试运行阶段适用的减排机制，理论上使得国内航空公司可以通过购买CCER来抵消碳排放的增量。

 

现实中，首轮评估的合格排放单位仅适用于CORSIA试行阶段（2021年-2023年），且要求合格排放单位在2016年后签发的减排项目。中国2017年暂停新的CCER项目签发，预计2023年重启。届时，CCER需要重新参加CORSIA合格指标评估。

 

而随着国际航空减排机制的调整，以及国际航空市场出现新的变化，林鹏认为，近年来外部环境变化显著，现在有必要深入重估中国航空市场化碳减排战略方向和路径，主要从四方面考虑。

 

第一，国际航空市场的变化。经历新冠疫情冲击，国际航空市场迄今都还未恢复到疫情前的状态，叠加地缘政治等因素影响，未来国际航空市场面临很大的变量。全球化进程受阻，全球格局正在演变中，将直接影响国际航空市场结构和增长趋势。从需求角度看，国际航空增长斜率势必放缓，中短期的减排压力有所缓解，且增加中长期技术进步衔接的机会，为发展自主减排技术提供更多时间和空间。

 

第二，鉴于CORSIA责任分配机制的调整，个人增长权重从70%调整到15%，结合第一点，将大幅降低中国航空公司的减排压力。结合CCER重启，中国有充足可用的碳抵消指标，借助航空推动CCER国际化，提升中国碳指标的国际信用，彰显中国航司积极减排的国际形象，二者均可较容易地赢得国际互认。

 

第三，面对欧盟碳市场改革的加码，顺势加入CORSIA，可有效避免中欧航线及欧盟成员国间排放被欧盟碳市场管辖，此举在控排力度和碳指标价格上均有显著降低。即使面对欧盟未来进一步改变规则的可能，仍有众多CORSIA参与国作为共同利益方协同应对。

 

第四，通过中国碳市场管辖中国航司的国际航空排放，将面临诸多挑战。一方面，当前全球主流意见支持CORSIA，包括欧盟ETS也在一定程度让步于CORSIA。如中国自我管辖，需面对众多不同意见；另一方面，自我管辖的机制设计、国内碳市场基础要素等均会面对多方关注，难度和工作量难以估计；最后如中国不参与CORSIA，或将使现已成型的国际航空减排机制瓦解，欧盟有理由强推其单边行动，其他有影响力的国家、组织也存在更多不确定的行动，使得航空减排问题重返复杂状态。