深度解析低碳背景下中国民航碳资产管理成果

　　为全面控制二氧化碳等温室气体排放，1997年《联合国气候变化框架公约》的第一个附加协议《京都议定书》在东京签署。《京都议定书》首次提出引入市场机制来解决以二氧化碳为主的温室气体问题。由此，国际碳交易市场应运而生，逐渐变得稀缺的碳排放交易权和碳减排额度作为一项特殊的资产可以通过交易市场在排放实体之间进行交易。在国际节能减排大背景下国际民航也出台了相应的减排政策，2009年欧盟颁布了将航空业纳入欧盟排放交易体系（European Union Enussion Trad-ing System，EU ETS）的具体指令，中国民航将不可避免地直面碳排放和碳交易问题。管理好自己的碳资产，综合评估低碳绩效以及碳排放活动对民航企业财务成果影响已成为中国民航最为重要的战略目标。

　　
　　一、航空业纳入EU ETS的指令及其对中国民航的影响

　　
　　为履行《京都议定书》规定的义务，2005年1月欧盟正式启动了EUETS。EU ETS由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额，受管制的各排放组织获得初始排放配额后可根据需要在碳交易市场中进行配额买卖。EU ETS指令规定：自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起飞和降落的航班全程排放的二氧化碳都必须纳入EU ETS。航空公司被分配一定的免费碳排放初始配额，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，到2020年航空公司将不再获得免费排放配额，每吨排放量均需通过拍卖方式购买。对违反EU ETS指令的飞机运营商，管理成员国将采取强制性的惩罚措施。

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　　目前中国民航正以平均年总周转量10%的增长率快速扩张，预计到2030年我国的民用飞机数量将增长至4000架，更多的国际航线将不断开辟，航班数量将不断增多。随着中国未来航空排放总量的持续快速上升，中国民航被纳入EU ETS后受到的影响不容忽视。据估算，将民航业纳入EU ETS后，仅2012年中国的航空公司就需向欧盟支出上亿元人民币用于购买超额碳排放量。按照现在的发展速度，随着2012年以后免费配额的逐渐减少，未来10年中国航空公司的运营成本将大幅提升。民航运输企业最大的特点就是运营成本高，如果再加上巨额的碳排放成本，中国民航的竞争优势将大大弱化，实现建设民航强国的战略目标的难度也更大。

　　
　　二、中国民航加强碳资产管理的意义
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　　2011年我国民航行业年航油消耗量已超过1500万吨，全行业二氧化碳气体排放量超过了5000万吨。如不采取相应的节能减排措施，中国民航业的二氧化碳排放量还将持续增加。据易碳家了解到，伴随着民航业纳入EU ETS期限的临近，各民航运营企业的二氧化碳排放权即将成为一种商品可以在市场中交易。拥有富余排放权的航空公司可以变卖排放权获得经济效益，超额排放的航空公司将付出更多成本购买排放权。按目前国际碳市场价格每吨6欧元计算，中国民航现有排放量可折算成价值超过3亿欧元的资产。碳资产具有消耗性和投资性双重特点，如果能通过一系列节能减排措施并配套科学的资产管理办法，这3亿欧元碳资产的结余部分将对整个中国民航产生巨大的经济效益。因此中国民航企业必须意识到碳资源是一种稀缺资源，它是企业重要的财富，是一种既可以供企业自身使用，又可以储备和出售的企业资产。中国民航企业必须树立低碳意识，创新现有的财务职能，将碳资产作为一种特殊的资产进行管理。通过加强碳资产管理力度对民航企业的碳资产进行监测、确认、计量和报告，不仅可以提升碳资产价值，还能提高管理效率，降低运营成本并通过碳交易市场获得利润。