碳中和LNG使LNG运输市场前景向好

 

尽管LNG的碳排放量几乎是煤炭的一半，但就温室气体（GHG）而言，LNG的整个生命周期碳排放量（包括预处理，液化，运输，再气化和最终使用）仍然很大。因此，少数LNG买家认为有必要通过发放碳信用额来抵消因使用LNG而发生的碳排放。

 

例如，欧洲就在抓紧关闭该地区的燃煤发电厂，促进燃气和可再生能源的发电需求。煤炭使用量的减少使这些国家碳排放量也大大减少，而碳排放量的减少进一步使其获得了碳信用额（核证的减排信用额度，certified emission reduction ，简称CER，1CER=1吨CO2碳排放量）。这些信用额度可以用来交易，并计入一个国家的减排目标中。

 

壳牌（Shell），道达尔（Total）和英国石油（BP）等主要能源公司也宣布了到2050年实现碳中和的计划，因此希望在日益增长的利基市场-“碳中和LNG”中发挥重要作用。这几家公司都具有多样化的垂直能源，也已经实施了可再生和减排项目，这些都将帮助它们抵消其现有LNG产品组合的碳排放。他们的上游和下游业务之间较高的垂直整合将进一步简化LNG碳排放量。

 

尽管是一个减排的有效手段，但碳中和LNG交易市场也有缺陷，那就是关于LNG供应链碳排放量和抵消责任还未解决。例如，欧盟和韩国目前的碳排放交易系统仅停留在国家层面，整个供应链中的排放被忽视。因此，缺乏标准的做法实际上阻碍了买卖双方进行碳中和的LNG的交易。

 

最近的研究统计，17万立方米的LNG货物在其总生命周期内的平均碳排放量约为25万吨二氧化碳当量。抵消每吨二氧化碳当量的碳排放成本在7美元至10美元之间，具体取决于LNG产地，所用船舶的类型和天然气的最终用途。也就是说，每17万立方米LNG货物的抵消成本为150-200万美元，相当于每MMBtu 0.5-0.8美元。

 

与购买昂贵的碳信用额相比，减少LNG供应链产生的碳排放相当经济。美国的LNG液化项目，例如Freeport LNG，Rio Grande LNG和Annova LNG，已计划通过使用可再生能源和改变液化技术来将其碳排放量减少90％，而Chevron已在其澳大利亚Gorgon LNG工厂建立了碳捕集与封存（CCS） ）。卡塔尔的North Field Expansion也将使用可再生能源来保持低水平的碳足迹。在再气化方面，日本东京天然气公司计划建立CCS减少LNG供应链接收端的碳排放。预计随着其他LNG参与者加入到碳中和队伍中，此类项目会越来越多。

 

碳中和LNG的采购价格比普通LNG现货价格高，但却能够提高买方的CSR报告水平（CSR，Corporate Social Responsibility，又称企业社会责任报告），有助于该公司实现环保目标。

 

如果按照计划，碳排放量减少，那么购买碳信用额度的需求将会降低，这些LNG项目对那些老旧工厂也会更有吸引力。这就可以通过吸引投资者和购买者来调节供过于求的LNG市场。

 

迈向碳中和的步伐将进一步推动IMO的2050年航运业减排目标，2025年起，IMO会开始对此采取更具体的举措。到那时，作为船用燃料的LNG可能不得不退居二线，由氢和氨接过减排的接力棒。但是，IMO仍在寻找那个能替代LNG的未来燃料。

 

新一代LNG运输船也将会在解决LNG运输船中的甲烷泄漏（运输过程中温室气体排放）的问题上进行设计，将重点从速度设计转移到降低碳排放量设计上来。道达尔正在对在下一代LNG船上使用风能推进装置进行可行性研究。目前看似有些牵强，但前景很可能是使用氢气或风能船舶在码头之间运输LNG货物。