向小汽车征收碳税效果明显吗?

小汽车碳税对所有样本国家产生了影响,各国新增汽车的注册数量都有所减少。碳税虽然筹集收入的功能比较弱,但是改变各方行为的能力却比较强。如果是在一个以流转税为主的国家,小汽车碳税类似于汽车购置税或者燃油消费税。增加此类税收很可能就不如以所得税为主的国家效果明显。

根据小汽车的二氧化碳排放量来征收碳税,被认为是抑制温室气体排放的有效手段。不仅如此,碳税筹得的财政收入,可以再用于环境保护支出,实现所谓的“双重红利”。愿望或许美好,但如何向小汽车征税?碳税最终效果又会是怎么样?诸多的疑问还萦绕在大家的心头。 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

“干中学”几乎成了眼下各国新经济（爱基,净值,资讯）政策推进中的必经之路。依据小汽车的二氧化碳排放强度来征税也遵循了这个思路。2015年,托马斯·克莱尔(Thomas Klier)和约书亚·林(Joshua Linn)两位学者发表在《美国经济杂志——经济政策》(AmeriCAn Economic Journal:Economic Policy)的文章,比较好地展示了不同国家采取不同的碳税政策所取得的减排成效。他们基于法国、德国和瑞典在2005年~2010年的官方数据研究发现,碳税显著减少小汽车的新增注册数量。在3个样本国家之中,以法国新增小汽车受碳税的影响最大,德国新增小汽车所受影响程度的波动比较大,而瑞典所受影响程度比较不确定。进一步的分析还发现,法国的碳税政策不仅影响到了小汽车的消费,而且影响到了厂商在汽车市场上的供给策略。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com

一般而言,我们认为西方发达国家汽车市场是同质性非常高的,即各国市场之间没有太大的不同。表现为,商品本身没有显著的差异,主要供应商和畅销车型都相对稳定;市场已经充分竞争,国与国之间的同类车型价格大致相近,没有价格歧视。按理说,在相似的市场环境下,开征小汽车碳税的效果应该基本相同。但有意思的是,差异化的效果真实发生了。这篇文章的亮点,就是解释了不同形式的碳税产生什么样的效果。

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原来,各国针对小汽车的碳税规定是不一样的。即使在同一个国家,该政策的年度间差异也很大。用各具特色来形容不同国家制定的碳税标准和实施计划并不为过。根本上,各国政府约束碳排放强度的路线图,决定了碳税的走向。以美国为例,2012年~2016年,联邦政府计划将碳排放的标准提高40%,并且这一趋势将延续至2025年。欧盟的排放标准一直冠居全球。即使已经领先大家,并被树立为各国标杆,欧盟理事会仍然决定在2009年~2015年间,将碳排放强度标准再提高20%,并计划延续至2020年。可以说,正是两大经济体的减排计划,推动了小汽车的减排进程。碳税开始附加在小汽车的销售与使用的环节之中。税收带来的额外成本令汽车厂商侧重于研制燃油更经济、排放量更低的技术。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

针对小汽车征收碳税的政策,大致经历了两个阶段。最开始,以德国为代表的国家,采取了根据发动机的排气量来征税。接下来,随着监管技术的提升以及管控温室气体排放标准的提高,一些国家开始以碳排放强度为征税依据。技术上,碳排放强度是用汽车每公里排放的二氧化碳数量来衡量的。
　
具体来看,法国、德国和瑞典的做法不尽相同。先来看法国,2008年之前,法国新购小汽车碳税征收的依据是动力大小,即马力数。2008年之后,小汽车的碳税政策很快被调整,根据碳排放强度,每公里排放250克二氧化碳的车,要一次性征收2600欧元的税收;而低于每公里排放100克二氧化碳的车,不仅免税甚至能获得一次性1000欧元的补贴。可以理解为,法国设计了一种阶梯式的、跳跃变动的碳税政策,奖惩并用。德国和瑞典是另外的办法。他们对小汽车征收的碳税是按照其排放强度等比例增加的。这与法国大为不同。德国在2009年7月之后,从过去的按发动机排气量征税,改为等比例的碳排放强度征税。瑞典则是在2006年6月之后,从累进式的碳税变为了名义上的等比例碳税。有意思的是,虽说是比例税,但实际操作中却不完全按比例来收。为了鼓励小排量的汽车消费,这两个国家对每公里排放250克二氧化碳的车征税是对每公里排放150克二氧化碳的车征税的两倍还多。比例税具有了实际上累进征税的特征。一个细节是,类似的政策曾引发个人车主和汽车厂商的一致抗议。碳税推行起来并不容易。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com

回过头来,我们细致梳理一下文章中对上述政策的分析。第一,小汽车碳税对所有样本国家产生了影响。各国新增汽车的注册数量都有所减少。第二,法国阶梯式、跳跃变动的碳税政策对汽车注册数量影响非常大。该影响分为短期和长期。短期影响比较突出,抑制了大约40%的新增汽车注册。长期影响不太显著,主要是厂商或消费者还需要更长的时间来消化税收负担,目前还看不到清晰的结论。第三,德国比例碳税的总体影响小于法国,但是波动较大。最主要是由于德国在那段时间经济波动更大,有面临经济危机的风险。换言之,宏观经济冲击对新增小汽车注册的影响或许比碳税的影响更显著。第四,瑞典比例碳税的影响比较不确定。一个很重要的原因是瑞典市场规模相对较小,受到国际市场和周边市场波动的影响较大,准确衡量该国碳税政策的效果还比较困难。

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实际上,这篇文章的缺陷在于没有考虑到税制的因素。对于所得税为主的国家,具有流转特征的小汽车碳税意义非凡。这个税种大幅度地搅动了厂商、消费者和政府的关系。应该看到,碳税虽然筹集收入的功能比较弱,但是改变各方行为的能力却比较强。如果是在一个以流转税为主的国家,小汽车碳税类似于汽车购置税或者燃油消费税。增加此类税收很可能就不如以所得税为主的国家效果明显。因为在众多流转税种基础上,增加一点流转税(碳税)试图改变各方行为,产生的刺激作用已大幅度降低。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com