航空碳排放标准提高，不协同参与规则制定，C919能飞多远？

 

此外，我国的一位在GMTF组中的专家，提出了对替代燃料全生命周期考虑和碳抵消机制兼容性的质疑。按照AFTF的设想，航空公司使用替代燃料，即产生了减排效应，即替代燃料整个生命周期的减排量。但除非航空公司通过合作的方式作为投资方或通过合同的方式要求替代燃油原料生产等所有环节转让或放弃对减排量的所有权，否则将无法真正拥有替代燃料的减排量。也就是说替代燃料全生命周期所产生的减排量可能会被双重计算，一方面算作了航空公司的减排量，一方面算作了其他减排项目的减排量。

 

该专家提出的解决意见是，可替代燃油排放的监测、报告和核查（MRV）边界应该与传统化石燃料MRV边界相同，按照ISO14064 和GHG Protocol 对企业的排放进行监测时采用终端消耗碳排放计算，即从燃油注入飞机油箱后航班飞行过程消耗的燃油开始计算排放，而不是按全生命周期的边界计算。对于生物燃油全寿命周期在非航空运输环节产生的减排量，可以按照“排放单位标准(EUC)”进行评估，经相关程序和机构认证签发“减排”信用，航空公司可以购买这些减排信用单位抵消其在CORSIA下的责任。但AFTF小组专家认为其工作是遵循ICAO大会决议要求开展的，对于上述质疑不予理会。

 

后记

 

在全球变暖已经成为一个全球性事务的今天，碳减排成为了最好的外交语言，美国退出《巴黎协定》，更是把我国推向了全球减排事务的头把交椅。但要真正在低碳领域起到领导作用，或许不是建立起一个全球最大的碳市场可以实现的。碳市场多包含众多行业，其原理是利用金融的手段，实现资金的最优利用，即让资金流向最需要的技术研发与制定中。但减排最终的落脚点仍然是技术，金融仅仅是一个辅助手段。另一方面，如果真正要让金融系统发挥出功效，还需要精良的设计，严密的监管，以及多方的配合，这些要素我们是否已经具备？碳市场的建设还需要更多扎实的功夫，但在市场之外，或许我们更应思考如何在国际舞台上，真正在低碳技术方面贡献我国的实力，在解决方案方面发出我国的声音。