极端天气下，中国制造业和基建如何适应气候变化？

 

中国政府正期望通过加大对基础设施的资金投入力度，稳定住经济前景。

 

在今年上半年中国经济只增长2.5%的背景下，1-7月份，全国基础设施投资同比逆势增长了7.4%，且增速连续三个月加快。

 

然而，越来越频繁的极端天气正在给交通等基础设施带来新的风险。根据北京师范大学和中国科学院大气物理研究所合作的一项研究估算，全球变暖造成的极端降雨天数增加在铁路沿线所引发的诸如泥石流、滑坡、洪水等灾害，未来可能会给中国铁路部门造成每年高达35.3亿美元的损失。

 

降低基建投资的气候风险已经迫在眉睫。《战略》中专门提及要推动基础设施与重大工程的气候韧性建设，逐步完善与气候变化相适应的基础设施与重大工程技术标准体系，同时结合对中长期气候变化趋势的预估，编制未来工程技术标准调整和修订计划并开展预研究。

 

这样的做法在全球范围内已有先例。比如，南非政府制定德班港扩建规划时便进行了气候风险评估，纳入了对海平面上升和更强风暴的考虑，从而加高了港口设计并制定了应急计划。

 

“我认为需要从两方面来提升基建的气候韧性。首先就是将气候模型应用到当地的基础设施建设中，因为每个地方的气候条件是不一样的，这就要求气候风险的基础数据精确度要很高。第二个就是要了解新建基础设施的脆弱点在哪里，从而在设计的时候就采用高标准。”胡熙说。

 

不过，应用气候模型对未来的风险进行预估以及针对基础设施存在的薄弱点提高建设标准势必会增加建造成本，如何说服出资方增加这一笔投资是一个全球性的难题。

 

“为什么气候变化对基础设施的经济影响评估极度欠缺，因为大家都不了解提升建设标准到底有什么好处，经济价值到底在哪里，这就是为什么气候适应一直很少有人去做的原因。”胡熙表示。

 

世界资源研究所与国家应对气候变化战略研究和国际合作中心、中央财经大学绿色金融国际研究院在去年发布的《加速气候韧性基础设施建设》是为数不多给出了提升基建气候韧性潜在经济价值的研究报告之一。

 

根据对宁夏、武汉和深圳三个地区的案例研究，这份报告指出，在气候韧性基础设施上每投资1元（如宁夏的节水灌溉措施、武汉的海绵城市基础设施和深圳的灰绿结合海堤等），除本身的经济效益外，加上避免干旱、城市内涝、风暴潮等灾害对经济活动和基础设施造成的不利影响，以及减少污染、调节气候等社会环境效益，未来30年共计可产生2-20元的收益。

 

然而，报告同时指出，当前中国气候韧性基建面临严重的资金供需不匹配问题，为提高中国基础设施的气候适应能力，未来五年内需要弥补近5000亿元的年均资金缺口。

 

国家气候中心主任巢清尘在接受中外对话采访时表示：“国内现在大家都特别重视气候变化，各个行业、各个部门都在考虑气候适应这方面的工作。政策层面也提到了要利用金融手段让资金向更为绿色、更为气候韧性方面去投资。但是我感觉真正落地的手段并不多。”

 

除了缺乏资金，目前国内基建项目也存在气候可行性论证不足的问题。所谓气候可行性论证，是指对与气候条件密切相关的规划和建设等项目进行气候适宜性、风险性及可能对局地气候产生影响的分析、评估活动。

 

“以正在建设过程中的川藏铁路为例。在建设之前的设计阶段，就需要对整个沿线的气候风险进行很好的评估，我们参与了一些工作，但是由于铁路沿线观测资料有限，评估不够精细。另外，现在很多评估是基于过去几十年的气象数据，但是未来铁路沿线的气候不完全是过去气候的线性变化，这就导致对未来的风险考虑得不是特别精准。在评估的过程中需要基于气候模型做未来风险预估，尽管结论有不确定性，但也是一个参考的依据。”巢清尘说。

 

一些国家已经在进行将气候模型应用于基建规划的尝试。胡熙告诉中外对话：“英国等国家已经要求工程单位做气候情景模型分析，在一个项目开始建设之前，需要经过很多的韧性测试（resilience tests）。我认为中国也可以借鉴。”

 

规划设计之外，巢清尘认为在基建的建设及运行阶段也需要气象部门更多地参与，加强建设部门与气象部门之间的合作。

 

“比如川藏铁路沿线有很多涵洞，在建设的时候就应该在这些地方设立相应的气象观测站网，通过在建设过程中获取的数据，进一步调整建设用材以更好地适应未来可能出现的风险。但是就我自己的了解，目前建设部门与气象部门的数据信息共享还有进一步提升和合作的空间。”巢清尘说。

 

此外，对于大型的基建项目，在建成之后的运维阶段，通过加强部门合作，可以更好地评估项目产生的生态影响，以及在气候条件发生变化的情况下，项目运维可能面临的风险。

 

“总体来说，我觉得基础设施工程都需要在设计前、建设中和运行后加强气候风险和气候生态环境评估和分析。”巢清尘表示。

 

作者简介：夏志坚，自由撰稿人，关注环境议题，现居成都。