全球最大温室气体排放国家释放出的信息已经明确 中国将引领全球电动汽车的未来

全球最大的电动汽车市场还想要成长得更大，而对于各家汽车厂商而言，这不啻于一道最后通牒。《彭博商业周刊》刊文称，从明年1月开始，所有在中国市场运营的大车厂，从丰田、通用汽车这样的国际品牌到比亚迪、北京汽车这样的本土玩家，都必须达到新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）的最低生产要求。根据中国政府的复杂算式，这些厂商2019年所生产和进口到中国市场的产品都必须有很大一部分是绿色的，而未来，这些产品所占据的比例还将逐步提升。

 

这一设计与全球广泛采用的碳排放总量管制与交易系统非常相似——那些自己未能满足配额要求的车厂可以从超额完成的竞争对手那里购买积分，但是如果买也买不到足够的积分，那么他们就将面临政府的罚款，在最严重的情况下，甚至可能被强制停产。

 

加利福尼亚大学戴维斯分校中国能源和交通中心主任王云石评价道：“压力会不断增大。其他国家也可以采用这样的模式，最终将改变全球游戏的面貌。”

 

全球最大温室气体排放国家释放出的信息已经很明确了：哪怕美国总统特朗普放弃了对替代能源的支持，试图改写里程能耗规定，甚至启动了美国退出巴黎气候协定的进程，但是中国已经下定决心，要成为电动之路的领导者。这样的改变有助于减轻中国对进口石油的依赖，改善他们的城市污染状况。与此同时，中国汽车厂商也将因此获得更强大的专业能力，在成为全球发展大势所趋的电动汽车浪潮中争夺领先位置。

 

中国既是最大的汽车市场，也是最大的电动汽车市场，是任何一家厂商都必须予以高度重视的，很快，各家企业就加快了自己的开发和制造速度，以确保达成目标。中国的目标是，到2025年时，本国市场上每年出售的汽车将有700万部都是属于插电式混合动力或者电池驱动的，占总销售量的大约20%。彭博新能源5月间曾经评价道：“这或许已经算得上全世界最重要的电动汽车立法了。”

 

全球最大的汽车厂商当然已经心领神会。德国大众去年近40%的产品都是卖到了中国市场，他们已经宣布，未来十年内将在中国市场推出大约四十款本土生产的电动汽车车型。该公司的声明写道：“大众中国将达成政府设定的目标。”

 

不过，达成目标的具体公式还是有些复杂的，第一年10%的积分目标不见得一定需要销售10%的电动汽车才能达成。比如，一部续航300公里或以上的纯电动汽车，其对应的积分就要比一部续航里程较短的油电混合汽车高出不少。所有年生产/进口量超过3万部的品牌都必须遵守这一规则。到了2020年，最低标准将提升到12%，之后也会不断提升——中国政府的终极目标是取消所有燃油汽车，只是最后时间尚未确定。

 

中国也是BMW的头号市场，他们目前在这里生产和销售两种插电式混合动力汽车，还计划推出两种新的纯电动汽车，包括2020年开始销售的iX3 SUV。不过，也有一些车企想要独力达成目标会很吃力。普华永道驻上海汽车行业分析师沈晓英直言，这些“车厂在技术上和财力上都没有做好大幅度提升电动汽车产量，达到配额要求的准备”。

 

因此，他们必须采取其他一系列手段来确保自己能够完成任务。福田汽车第三季度在中国市场上亏损了3.78亿美元，该公司亚太区总裁傅礼德10月披露，他们正在与较小的本土企业众泰汽车合作，联合生产符合标准的产品。福特计划在2025年前总计在中国市场上推出十五款混合动力和纯电动汽车。他们与众泰合作的产品将建立一个新的品牌。

 

不过，更多的车企还是决定继续使用传统的牌子。比如，丰田、菲亚特克莱斯勒、本田和三菱都计划以自己的品牌在中国市场上销售由广汽开发的同一款产品——除了一些品牌定价和细节功能的差异之外，他们的产品基本上是高度相似的。对于一个历来重视个性营销的行业而言，这显然不是个理想的选择，但是在他们各自开发出自己的技术之前，这也不失为一种有效的权宜之计。

 

车企显然有充分的理由将自己的电动汽车产品推向中国的展台，但是消费者是否愿意买账，目前还无法清楚判定。在任何一个市场上，电动汽车的价格较之可比燃油汽车都要高出不少，而在中国，低价位燃油汽车如重庆长安的奔奔MINI最低可以只卖2.99万元，这差价自然就越发明显了。

 

目前，政府为电动汽车提供补贴来解决这一问题，一部全电动、续航里程超过400公里的产品最高可以享受7900美元的补贴。对于一部比亚迪e5而言，这几乎相当于定价的三分之一。

 

只是，这种补贴将逐渐削减，至2021年便彻底消失。这也就意味着汽车行业将不得不面对几年风险时期——彭博新能源的估算是，根据汽车的具体型号，以及其销售地区，电池成本要真正对于内燃机形成价格竞争力，至少也要等到2024年至2028年。

 

不过，政府还有一些其他的手段，可以为电动汽车提供帮助。在中国最大的几个城市如北京、上海、深圳等，已经采取了牌照发放限制手段来控制汽车总量，而在这方面，电动汽车是享有优惠待遇的。比如在上海，获取一个传统燃油汽车牌照的成本可能高达1.4万美元，而如果是电动汽车，则是完全免费的。

 

彭博新能源估计，2022年，中国市场上售出的载人电动汽车将达到250万部。不过，如果其他城市，尤其是迅速发展的内陆工业中心也采取类似牌照限制措施，则电动汽车销量的增长完全可能越发惊人。

 

目前，中国市场上行销的许多车型根本就出不了国门。麦格理亚洲工业及交通研究部门负责人刘易斯（Janet Lewis）直言：“目前，大量中国市场上销售的汽车在境外其实毫无品牌价值可言。”不过，若是这些车企的电动汽车在中国的转型当中获得成功，就将在制造和行销专业能力方面获得巨大的提升，将来就有望将更多产品推向海外市场。

 

中国显然是希望鼓励国内汽车行业将电动汽车作为首要发展方向，为此也会充分发挥自己的积分-补贴系统的功效。总量管制与交易系统2021年乃至之后的最低要求目前尚未发布，但是中国政府要达成其电动汽车销售目标，门槛的迅速提升是完全可以想见的。

 

这样的一个发展方向与特朗普政府可谓是南辕北辙。不过，全球的车企显然已经日益清楚地认识到，就行业未来的发展而言，目前坐在驾驶座上的已经不是华盛顿，而是北京。