碳积分与平均油耗“并行”管理是否科学？

继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》之后，工信部也推进了企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV，业内通称碳积分）之间的“并行”管理机制。

 

9月22日，工信部对外公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下称意见稿）。意见稿提出，对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况进行分别考核，实现平均燃料消耗和碳积分并行管理。

 

按照意见稿规定，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标的企业则会产生油耗负积分；企业进口或生产新能源汽车，会产生一定的碳积分。新能源汽车的正积分可以抵消传统汽车的负积分，从而实现企业平均燃料消耗量和碳积分的融会贯通。

 

积分交易由企业间自主进行，交易完成后向工信部递交协议。工信部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标的企业、冲抵后仍不达标的企业进行处罚，采取暂停油耗超标车型公告，仍未平衡的逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等处罚措施。

 

意见稿还指出，将建立企业履行燃料消耗量和碳积分管理失信企业“黑名单 ”制度。对不履行承诺内容的失信违规企业，将其列入“黑名单 ”并公开曝光。在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体依法予以限制或禁入。 意见稿推动新能源汽车行业发展的初衷，是毋庸置疑的。

 

平均油耗与碳积分并行管理的意义在于，为新能源汽车行业进入后补贴时代增添了更多的政策支持。在新能源汽车补贴退坡的过程中，对于2020年新能源汽车累计产销500万辆的政策目标的达成，提供了新的政策保障。

 

在补贴政策之后，并行管理办法成为了促进新能源汽车行业发展的又一大助力。在新能源汽车市场基础轮廓形成的基础下，新政策将成为新能源汽车行业走向成熟的又一块基石。

 

但是，碳积分与平均油耗“并行”管理却不尽合理，已经有不少人提出了质疑。 业内人士认为，平均油耗和碳积分应该进行分开管理，分开进行积分交换的话可能实现新能源汽车发展和节能减排的目标，且互相不受稀释。如果并行管理，则会出现实施困难、效果不明显等诸多问题。 积分制来源于美国加州，在美国加州，新能源汽车积分和企业平均燃油消耗量是完全独立的，两者之间毫无关系。在“引进”中国之后，工信部提出将两者联合管理，发改委则提出跟碳配额市场结合。 一位原机械部官员认为，“工信部、财政部、发改委分别从油耗管理、积分制、碳交易三个方向制定政策，如果规则、标准一开始就不统一，政策实施起来会比排放标准升级过程中产生的问题还多，节能减排的效果也难以理想。” 规则、标准的不统一是一方面，另一方面则在于并行管理的复杂性。

 

在之前天津泰达论坛上，美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石曾谈过自己的观点。 王云石认为，油耗和新能源汽车积分混在一起后，会非常复杂。油耗标准、插电混合动力的排放量、不同电池的大小和设置都不能够进行准确的换算，实验室与实际上路的排放量不统一，这在国际上是普遍存在的问题。

 

另一个问题，则是并行管理之后，积分交易能否真正形成气候。如果油耗和新能源汽车积分并行，有的企业既生产传统汽车又生产新能源汽车，两者积分用来相抵，便不需要去购买积分，导致积分卖不出去，传统汽车的发展也会受到一定的影响。

 

王云石的观点有一定道理，在油耗数据上作假的事早已不是什么新闻，更换轮胎、测试过程中“放水”等手段层出不穷，监管难度极高。所以执行过程中需要不断的评估机制监督、审核，对于监管部门来说，这是极具挑战性的。

 

总的来说，碳积分制度和平均燃料消耗量管理对于我国新能源汽车行业发展都具有积极的意义，但并行管理却有可能产生很多问题。政策导向对产业发展影响深远，骗补便是典型案例。科学合理的顶层设计至关重要，相关部门或仍需认真研究。