虽说欧盟此项政策是出于应对气候变化的考虑，但也难以掩饰其受政治、经济利益驱动的现实。上海能源环境交易所研发部主任李瑾博士指出，从政治上讲，借助航空业的国际性，欧盟把区域性碳交易体系扩展至全球范围，可进一步增强它在解决气候变化问题上的领导力和话语权。从经济上看，一是为饱受债务危机困扰的经济提供“补贴”；二是抢占全球碳金融、碳交易、碳监测、碳报告、碳核证领域的市场先机；三是为拉动航空器制造技术等绿色贸易出口服务；四是为今后可能出台钢铁、电力、航运等其他全球性行业方案“试水”。
然而，欧盟经济上的“如意算盘”打得虽响，但并非“算无遗策”。首先，由于欧盟此举本质上属于在全球流通领域设置绿色壁垒，物流成本的增加会沿着产业链传导至货物贸易领域，外贸企业利润收窄、入境产品价格上升，到头来反受其害的可能恰恰是欧盟自己。其次，美、俄等国明确提出反制，也将使欧洲获利大打折扣。最后，旅客及商务人士出行成本随之上升，可能在一定程度上压制国际旅游消费及世界商务活动的活跃性。据有关分析报告测算，假设欧洲排放配额交易成本和机会成本完全转嫁，考虑到最新的燃料价格，当二氧化碳配额价格是每吨10欧元时，航空机票价格提升1.3%，购票需求降低0.5%；当配额价格是每吨30欧元时，票价提升4.0%，需求降低2.4%。国际航空运输协会的调查则显示，更昂贵的票价可能使1000万美国旅客放弃赴欧洲旅行。由此看来，欧盟不但难以做到名利双收，反而有因小失大之嫌。
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北京航空航天大学航空法研究中心研究员杨彩霞副教授指出，从行业减排角度看，航空业的碳排放仅占全球二氧化碳排放总量的3%，冶金、电力、制造业等行业排放远超前者。然而，在欧盟2003年后实行碳排放交易系统的冶金、电力等行业中，相关指令所赋予的免费配额都是超量的，实际减排效果非常有限。此次将航空业纳入碳排放交易体系，收效如何也有待观察。由于其以历史排放量为依据来计算配额，因此对于多数欧盟大航空公司而言其减排压力并不是很大，减排效果自然也不会很明显。欧盟除了鼓吹环保效果外，迄今并没有给出数据证明该政策的减排效果。而对于航空业正处于上升期的发展中国家而言，减排压力和成本倒是非常巨大。
再从运输业减排角度看，最有效的途径是优化交通运输体系布局。但欧盟的公路运输在交通温室气体排放中占比71%，仍有很多欧洲人享受着私家车的便利，并以种种理由反对核电等清洁能源。中国航空运输协会副秘书长柴海波表示，欧盟的做法是一种非直接减排手段，未对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排为名却迂回实施的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。而且，欧盟的“限排令”实施对象舍本逐末，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排未从源头抓起。
欧盟此项政策在准备阶段时就引起美、中、俄等多国航空业界的不满。对中国而言，欧盟此举不但有违相关国际法和国际惯例，更是对“共同但有区别的责任”原则的无视。据预计，中国民航业2012年将为此支付约8亿元，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
而且，发达国家与发展中国家航空公司在碳排放配额购买上也存在不平衡。我国一家主要飞欧的航空公司2012年有36%的配额需要购买，交易成本2.1亿元人民币；到2015年这两项数字分别为48%和3.8亿元；2020年将进一步升至67%和7.3亿元。而德国汉莎航空公司[微博]2012年仅有8%的配额需要购买，且该比例不会显著增加。这对处于业务蓬勃发展的中国航企无疑是一项长期负担，也变相增加了欧洲优势。
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