碳排放指标法如付之操作应具有哪些条件

　　首先，核准每户家庭、单位的碳排放指标（需要建立专项科学研究项目）。通过交通管理局年检，统计出平均每户家庭、企业单位的车年出行里程数，根据出行里程数，折算成碳排放量；然后研究核准每户家庭、企业单位的碳指标量标准值1。如果考虑到家庭、企业单位的差异性，碳指标需要进行更为细致的研究，如估算标准差，给定一个标准差的范围可以通过碳交易购买，超出该范围的数量采取惩罚性方式。对于企业，还可结合企业规模（如工业增加值）调整。

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　　其次，核算每户家庭、单位的年实际碳排放量（需要技术性估计）。在汽车年检时，记录下汽车该年度内所行驶里程量，以及汽车型号、汽车使用年限，先由汽车型号和使用年限可以测算出每公里排碳量，然后再乘上年里程数。如有作弊调改里程表，一旦发现将严厉处罚，采取吊销作弊家庭或单位汽车行驶执照若干年，甚至更严厉的处罚。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

　　再次，研究确定碳超标的处罚机制，最重要的是确定每吨碳处罚价格。在给定碳指标的同时，还要给出一个针对可能超标的可交易补充缓冲范围值2，比如一个标准差；在标准差范围外，则启动重罚机制，比如为碳指标市场价的若干倍，甚至在这部分再划几道线，采取累进惩罚系数等方式。

　　最后，建立碳交易市场，设计碳指标交易机制，同时推出碳期货等碳金融产品。我们可以在现有的或新成立碳产权交易所挂牌交易，设计交易机制（包括定价、结算等），银行可以推出碳指标抵押融资等业务，以及碳期货等金融衍生品。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

　　弹性调节，效益远大于成本

　　碳排放指标法（www.tanpaifang.com）是一种市场化手段，它不像分号限行、摇号购车那样生硬地限制开车出行，而是让开车者灵活地根据自己日程事务安排有弹性地进行调节。碳排放指标法没有限制开车日，大家原则上每天开自己车出行，不会出现在分号限行政策下某天必要用自己车时，又恰巧碰到自己车号为限行的情况；如果不是非要用车时，大家可能会选择公共交通出行，另外在可出门或可不出门的情况，就会选择不出门，进而能尽量地节省碳指标。碳排放指标法也没有强行限制购车自由，因此没有车的人或家庭可以根据需要随时购买汽车。至于你准备买多少辆车，则你自己决定，但给定的碳排放指标是固定的，与拥有多少辆车无关。这样因为拥有多辆车对出行状况没有任何改变，只会增加购买车辆、停车位等成本。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

　　应采取先部分大城市试点，然后总结经验进行推广的渐进方式。最好选择在如下城市进行试行：北京、上海、广州、深圳，因为这些大城市汽车保有量大，交通问题严重，碳减排任务重，因此试点效果比较显著；其次，这些城市具备所需各种专业人才及其他设施。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

　　除解决城市交通拥堵等民生问题之外，碳指标法可以使我们不受国际清洁发展机制（CDM）中欧美制定规则的约束，在国内先建立起自己的碳交易市场和定价机制，并形成市场规模。北京等城市在这一方面可以率先在国内建立话语权，然后将逐渐对国际碳交易机制或市场施加影响。同时，我们可借此创新真正促进现有碳产权交易所的功能和作用，也可制造一种碳调控手段，实现碳减排的目的。从长远来说，我们可以在世界上率先建立以碳交易为基础的碳金融体系，引领全球城市交通与环境治理。

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　　碳指标法既带来社会效益，又有巨大经济效益，以及广泛深远的发展潜力，这些远远大于它所产生的成本。

　　1.每年碳指标可以动态调整,由此可以成为政府一个新的宏观调控指标,进而产生出一个新的政策工具。

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　　2.设立这一个机制是为了防止碳指标被人为炒高操作,因为一个标准差以内可以通过市场进行碳指标购买获取补充,这样碳指标的需求必然受控而有限,当然如要加大需求,可以调节这个缓冲阈值,可以实现宏观调控,也即设置了一个调控手段。另外,该机制还可以防止有钱人无限制地使用碳指标,否则他可以通过购买指标来补充。现在他只能通过碳指标交易补充一部分,其他部分只能接受重罚。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

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