中国正在引领全球航运“脱碳时代”

航运业是全球贸易的命脉，承担了80%以上的货物运输量。根据国际海事组织（IMO）第四次温室气体研究报告，航运业温室气体排放超过10亿吨二氧化碳当量，约占全球人为活动温室气体排放的3%，且总体仍呈现增长趋势。如今，全球航运业面临从依赖化石燃料的“黑色航运”向零碳燃料驱动的“绿色航运”全面转型。在这场规则重塑、技术迭代与地缘博弈交织的变革浪潮中，中国正在以系统性优势引领全球航运业的绿色走向。

 

中国船舶的绿色转型呈现多元布局

 

在IMO新规与欧盟绿色壁垒的倒逼下，航运企业纷纷加速向新能源和清洁能源转型。中国船舶绿色能源转型正呈现多元技术路径协同探索、并行突破的格局。

 

虽然仅被视为“过渡燃料”，但凭借供应充足、技术成熟、加注基础设施完善等优势，LNG燃料船在新能源与清洁能源船舶中占据主导地位。中国已形成从船舶建造到加注服务的全链条产业体系，为零碳燃料中长期替代赢得了时间。

 

绿色甲醇是当前航运业最被看好的燃料替代方案。今年1月，国内首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”轮成功完成首次加注作业，标志着中国率先打通了“绿色甲醇燃料制备+国产甲醇双燃料主机+大型甲醇集装箱船制造+陆-船/船-船加注”全链条产业，为绿色甲醇动力船舶规模化应用注入强劲动能。

 

氨动力船舶尚处于技术研发和早期示范阶段。但由于能量密度高、与现有基础设施兼容性好、不产生二氧化碳等优势，它被视为极具潜力的零碳燃料。正因如此，氨动力船舶已成为航运巨头与造船企业争夺技术主导权、卡位未来竞争格局的战略要地。2025年7月，国产首艘5500HP氨柴双燃料动力拖轮“远拖一”完成全球首次绿色船用氨燃料加注作业。2026年，由上海船舶研究设计院自主研发设计的1400TEU无舱盖集装箱船“YARA EYDE”轮即将交付，这是全球首艘氨燃料动力集装箱船订单。从“全球首次”到“全球首艘”，中国正在塑造全球航运业的零碳之路。

 

与此同时，以电池、氢燃料等为代表的新能源与清洁能源船舶也在快速发展，以适配内河、港口、近海等不同作业场景，与远洋船舶的甲醇、氨燃料路线形成远近互补、干支协同的立体化替代格局。

 

提供绿色低碳港口的中国方案

 

如果说船舶是航运业的移动排放源，港口则是固定排放源和能源补给站。2025年，在全球货物和集装箱吞吐量排名前十的港口中，中国分别占八席和六席，港口的绿色转型对全球航运减排具有乘数效应。当下，中国正在积极推动港口向“智慧绿色低碳标杆”跃升。

 

一是自动化+多式联运，协同提升港口效率。截至2025年10月，中国已建成自动化码头60座，已建和在建规模均居世界第一。自动化装备与AI智能算法协同发力，大幅提升码头作业效率，能耗较传统码头可下降近30%。与此同时，中国已形成环渤海、长三角、粤港澳大湾区三大世界级港口群，沿海和长江干线主要港口铁路进港率超90%，港口集装箱铁水联运量连续9年保持两位数增长，港口群互联互通、水铁联运深度协同，进一步提升港口物流周转效率。

 

二是“风光氢储”一体化，推动港口零碳运营。目前，中国港口风光储一体化项目多点开花，绿氢制输储加用全链条突破，氢能重卡、无人集卡规模化应用，国际集装箱枢纽海港的新能源及清洁能源集卡占比超过60%，入选交通运输部（近）零碳码头试点项目8个。港口不再只是能源消费主体，更成为清洁能源生产主体，逐步从单一能源消费向绿色能源产消自平衡转型。

 

三是岸电覆盖和绿色燃料加注，服务到港船舶清洁用能。中国港口岸电设施覆盖泊位已超1.5万个，主要港口重点专业化泊位的岸电覆盖率超过90%。绿色燃料加注方面，中国沿海主要国际枢纽港已形成较为完善的“船对船为主、岸基加注为辅、跨港口协作”LNG加注服务体系，多个港口具备大型船舶绿色甲醇岸基加注能力。从“岸电上船”到“绿燃加注”，中国港口正在构建覆盖船舶“停泊+航行”全场景的清洁用能服务体系。

 

自动化协同化运作、“风光氢储”一体化能源转型、船舶清洁用能服务体系建设等，共同构成绿色低碳港口“中国方案”的核心要素。这套方案正通过希腊比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜达尔港等“一带一路”港口合作项目向外输出，为全球港口零碳化贡献中国智慧。

 

构建绿色航运能源走廊

 

绿色航运不能仅靠单点突破，更需要跨国能源走廊加以支撑。中国正依托自身新能源产业优势和共建“一带一路”倡议，积极参与构建绿色航运能源走廊，推动码头连线成网，促进区域协同脱碳。

 

面向东北亚，中国探索“东北—华东”绿色能源供应链，利用内蒙古、东北地区的低成本风光电制绿氢，合成甲醇后经陆路及渤海、黄海短途海运至大连港、上海港等沿海港口，为往返中日韩航线的国际船舶提供稳定绿色燃料补给。2025年，上海港为韩国“HMM Green”轮加注约2900吨国产绿色甲醇，这批甲醇就来源于内蒙古。

 

面向东南亚，港口密集、航线距离较短，为电动船舶应用提供了试验场。依托中老铁路与澜—湄航运有机衔接，货物经铁路南下后分装至电动货轮，这种“铁—水”联运模式，单位货物周转量碳排放较公路运输大幅下降。中国电动船舶技术与产品也在积极进入东南亚市场。此外，云南、广西、广东、海南也拥有丰富的水电和风光资源，为船用绿色燃料生产提供了资源保障。更值得关注的是，马来西亚的棕榈油厂废水（POME）正出口至中国，用于生产生物柴油。一条以跨境多式联运为依托，船舶电动化、燃料清洁化协同互补的绿色航运走廊初见雏形。

 

面向全球最繁忙、碳监管最严格的中欧航线，中国正与德法西等国的港口携手共建绿色航运走廊。只是，欧洲绿色认证壁垒，叠加马士基2026年初所谓“减少对华依赖”的表态，为这条走廊的长期稳定增加了诸多不确定性。中国绿色甲醇从“锁定订单”到“掌握国际话语权”，仍有一段路要走。

 

在船舶制造端，中国具备从设计、建造到配套设备的完整产业链，全球替代燃料船舶订单持续向中国集中。在能源供应端，中国光伏产能全球占比超过80%，风电装机世界第一，为船舶绿色燃料稳定供应提供保障。在港口运营端，中国已建成全球最大的自动化码头集群，摸索出可复制可推广的港口零碳方案。依托船舶制造、能源供应、港口运营的全产业链优势，中国有望成为全球航运绿色燃料主要供应国和绿色船舶主要建造国。

 

作为最大发展中国家和最大船东国、最大造船国，中国更需从国际航运绿色规则的跟随者转变为塑造者，积极参与引领绿色船舶燃料标准、绿色船舶与港口设施技术标准、碳定价机制等国际规则制定，既要推动国际航运业有序脱碳，也要坚持“共同但有区别责任”原则，维护全球南方国家的发展权益。当巨轮驶过绿色航道，承载的不仅是货物，更是一个大国对全球气候治理的承诺与担当。（作者分别是国家应对气候变化战略研究和国际合作中心党委委员、副主任，国家应对气候变化战略研究和国际合作中心战略规划研究部美丽中国建设与降碳减污协同创新研究室主任、高级工程师）