欧盟积极推进交通领域减排

 

       对于欧盟交通领域减排而言，无论是可持续发展、智能化还是弹性化方面的举措，加大投资及技术创新是必要的，然而要从消费端上做到交通减排，市场化机制是不可缺少的。欧盟在其交通领域减排举措中，将交通领域纳入欧洲碳排放权交易体系（EU-ETS），这是一项极为重要的举措，对全球碳市场必然会产生一定的影响。欧盟的气候目标是要在2050年实现碳中和，不过当前欧盟面临的情况不是特别乐观：一方面是中短期目标面临难以兑现的风险，另一方面是远期目标的实现需要有具体化的减排机制。

       交通部门的碳排放量在欧盟碳排放总量中占比较高，要实现2050年的目标，就必须推进欧盟碳市场扩容，将交通部门碳排放权交易纳入其中。欧盟碳市场对碳排放的覆盖率为45%，主要来自电力和工业部门，如果能够将交通运输部门纳入其中，覆盖比例将会提高到75%～85%。随着欧盟减排雄心的不断加码，碳市场扩容已经成为其实现减排目标的主要手段之一。在此之前，欧盟碳市场经历了三种扩容：第一种是将新加入欧盟的国家纳入ETS；第二种是增加碳市场温室气体排放权交易种类，如将挪威的氧化亚氮纳入ETS；第三种是增加某个交通部门，如2012年将航空业纳入ETS。由此而言，欧盟碳市场对于部门的增加是有经验可循的。航空业与普通交通部门一样，均具有移动的碳排放源，在交易方式的设计上可以借鉴航空业的经验。

 

       如何将交通部门纳入ETS，虽然《战略》中并无明文规定，但程序还是十分明晰的。第一步就是修订欧盟现有的碳市场指令，将新的部门纳入指令当中；第二部就是纳入应用条款，将新部门分别在各个成员国范围内进行覆盖。总而言之，欧盟将交通部门纳入ETS并无法律上的障碍，至于何时纳入，则需要所有成员国对其细节进行讨论，但从欧盟委员会的表态看，配额分配应该遵照已有的公平性原则，对不富裕的国家给予配额优待。

 

       目前，全球有20多个国家和地区将碳定价覆盖到交通领域，但只有美国加州碳排放权交易市场将交通碳排放配额纳入交易机制当中。加州碳市场通过给燃油经销商分配配额来实现区域内的碳定价覆盖和交通碳排放权交易。现在碳市场覆盖交通部门比以前更加困难，因为当前很多国家和地区对交通碳排放的控制政策集中体现在排放标准和燃油碳税等领域。2020年，欧盟、中国、日本、韩国等多个经济体设定了碳中和的时间表，这对将交通部门纳入碳市场带来了推动效应。即便如此，将交通部门纳入碳市场依然有不少挑战，比如如何维持碳市场交易的稳定，如何评估交通碳价对消费者的影响，如何保证现有排放标准等政策与交通碳权交易的关系等。对于欧盟而言，虽然其碳权交易机制比较成熟，但交通碳权交易作为一个市场化机制，所有能够影响市场的因素也能够影响其交通碳价定价及交易过程。

 

       在过去的十余年时间内，因为机制缺陷、政策影响、市场追捧等多种因素导致欧盟碳价起伏性较大。为了维护现有市场的稳定，欧盟委员会并不希望纳入交通部门后会对碳价造成大的影响。但是，因为交通部门碳排放源具有移动性，不仅减排难度大而且减排成本高，在纳入的前期阶段为了提升市场主体参与的积极性，可能会在配额分配和总量控制方面有所放松。随着总量控制的收紧，交通部门减排因为成本高必然会提升碳价。其实，加州碳市场是唯一有经验可循的碳排放权交易体系，加州针对交通部门的减排政策与欧盟类似。不仅是对于欧盟，其他地区碳市场在纳入交通部门时也需要精心设计配套政策并有基于价格的市场稳定机制。

 

       对于终端消费者而言，欧盟已经实施了交通碳税，碳价很有可能会沿消费链条传递。换言之，碳定价后的额外成本均会通过消费终端反映在消费者支付的油价中。欧盟的政策难点在于如何协调既有的交通减排政策对将交通部门纳入后碳市场产生的叠加影响。欧盟当前的交通部门减排政策主要是基于欧盟委员会制定的“责任分担决定”，这个决定涵盖了很多部门，包括交通运输、农业、废弃物处理等。但该机制也存在一定的争议，即各个部门综合减排的比例难以充分反映某一个部门的努力，对于交通部门而言更是如此。此外，欧盟交通部门减排政策还包括乘用车新能法规、车辆碳排放标准、燃油税等。在欧盟看来，将交通部门纳入碳市场不是对既有政策的替代，而是采取规制性政策与碳市场并行的路径。因为碳市场对于欧盟中长期减排有积极影响，交通部门的减排最初成本高，短期内市场化效果不会很明显，但规制类政策能够带来短期的减排效果，其更多的是关注空气污染和减少对化石燃料的依赖，所以两者并行是必要的。

 

       对于欧盟而言，将交通部门纳入碳市场是实现交通减排的市场化机制，难点不在程序及法律，而是如何平衡欧盟内各国之间的关系，同时还需要处理好既有的交通减排政策和碳市场交通减排的关系。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ