今年年初，一部《穹顶之下》揭开了国四商用车排放造假的黑幕。但业界都知道，商用车行业造假并非从国三到国四才开始的，实际上早在国一囯二阶段就普遍存在。自大众丑闻被曝之后，国内媒体聚焦于国四商用车排放造假的种种恶劣手段，但更值得关注的是其背后的成因。根据对公开信息的梳理，中国商用车排放造假折射出整个行业的混乱无序和“塌方式腐败”，这不啻一幅令人绝望的图景，笔者接触的业界人士对此都很悲观。
其次是商用车排放升级的技术瓶颈和政府决策的摇摆不定。有关技术路线的争论非常专业，笔者不敢妄评，但大致脉络是清楚的：国一囯二国三阶段的技术门槛相对较低，但由于排放造假没有得到有效监管，本土供应商的产品不能大面积试装从而失去了发展机会。现在升级国四，技术门槛陡然升高，本土供应商的机会变得更加渺茫。
另一方面，政府主管部门三次推迟国四实施时间表，在业界也存在着很大争议，一种看法是政府失信，电动汽车导报网，导致按原定时间表研发新产品的企业被“坑爹”；另一种看法是就中国目前的油品供应和市场承受能力，根本不具备实施国四的条件，而在监管形同虚设的情况下，强推的结果只能是更大范围的造假。
商用车排放造假如何能遏制得住？业界一直在呼吁严惩造假企业，但是在如此灰暗的大背景下，单对造假车企课以重罚显然是不公平的，也不能从根本上解决问题。
（国外仅为7:1）；如果再加上国四商用车不菲的维修保养费用，车主在购车、运营、养护三个环节的成本几乎翻倍。在巨大的生存的压力之下，在扭曲的市场环境中，怎么可能指望车主自觉为环境买单？而在商用车企层面，关键零部件都要外购，沉重的税负和高企的人工、物流成本，国四车几无利润可言。
因此直白地说，在条件并不成熟的情况下实施国四标准，决策压力就来自本届政府治理雾霾污染的政治目标。为此我们给予电动车高额补贴、购置税减免和牌照优惠等扶持政策，可为什么不能对大幅降低排放的国四商用车给予同样的扶持政策？在当前假国四泛滥、“劣币驱逐良币”的行业景观下，如果从国家层面对具有社会责任的商用车企给予一定的优惠税收安排，同时对购买真国四的车主给予国家和地方两级补贴，无疑是一种积极的政策导向。迈出这一步，再对制售购买假国四的企业和车主课以重罚，或能收到一定治理效果。
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