再从运输业减排角度看，最有效的途径是优化交通运输体系布局。但欧盟的公路运输在交通温室气体排放中占比71%，仍有很多欧洲人享受着私家车的便利，并以种种理由反对核电等清洁能源。中国航空运输协会副秘书长柴海波表示，欧盟的做法是一种非直接减排手段，未对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排为名却迂回实施的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。而且，欧盟的“限排令”实施对象舍本逐末，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排未从源头抓起。
此外，针对欧盟“上有政策”，一些航空公司可能“下有对策”，在未来赴欧航线设计上通过在中东等第三国转机等方式，减少直航碳排放计费，这也与减排初衷背道而驰。
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行业账：配额不平衡 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com
欧盟此项政策在准备阶段时就引起美、中、俄等多国航空业界的不满。对中国而言，欧盟此举不但有违相关国际法和国际惯例，更是对“共同但有区别的责任”原则的无视。据预计，中国民航业2012年将为此支付约8亿元，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。
而且，发达国家与发展中国家航空公司在碳排放配额购买上也存在不平衡。我国一家主要飞欧的航空公司2012年有36%的配额需要购买，交易成本2.1亿元人民币；到2015年这两项数字分别为48%和3.8亿元；2020年将进一步升至67%和7.3亿元。而德国汉莎航空公司[微博]2012年仅有8%的配额需要购买，且该比例不会显著增加。这对处于业务蓬勃发展的中国航企无疑是一项长期负担，也变相增加了欧洲优势。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
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